ГРУЗОВИК ГОДА И НЕМНОГО БОЛЬШЕ
MAN TG-A стал Грузовиком 2001 года. Достойная машина! О ее конструкции мы рассказывали, и не раз. Но за последние месяцы была создана масса новых и экспериментальных модификаций, и я вновь отправился в Мюнхен.
 |
 |
 |
 |
 |
Пять кабин. Сверху вниз: XXL (широкая высокая), XL (широкая низкая), LX (узкая полувысокая), L (узкая низкая) и М («дневная», без спального отсека)
|
ПЯТЬ КАБИН И ТРИ ДВИГАТЕЛЯ
Когда новый тягач только появился на свет, он оснащался кабинами двух типов — XL с низким потолком и XXL с высокой надстройкой. Надо заметить, что первыми обозначать размеры кабины так же, как одежду, додумались шведы (пять лет назад появился Volvo с кабиной Globetrotter XL). Представляете: приходит клиент на фирму и заказывает кабину, словно майку, — по индексу. И всем понятно, о чем идет речь! Тогда об этом можно было только мечтать. И вот, пожалуйста — новая мановская гамма.
Итак, к 2001 году для тягача подготовили еще три кабины. Все они посажены более низко, а ширина уменьшена на 20 см. У кабины LX крыша полувысокая, у L — низкая, у M — тоже низкая и отсутствует спальный отсек. После недолгой поездки на машинах с новыми кабинами выяснилось, что они менее комфортабельны. Водителю не так просторно, спальная полка стала короче. Появился довольно высокий моторный тоннель посредине. Шумо- и виброизоляция откровенно хуже, да и подвеска, пожалуй, пожестче.
Для чего нужны эти варианты? Кабину без «спальника» наверняка в перспективе будут устанавливать на самосвалы и грузовики для недалеких маршрутов. А версии LX и X, по словам представителей фирмы, нужны, к примеру, для автопоездов со сменными кузовами или специальными полуприцепами (силосные цистерны, лесовозы).
Для нас актуальны только основные магистральные варианты — стандартный XL и роскошный XXL. Кстати, вдобавок к «заряженной» кабине стоит заказать и «дудки»-пневмосигналы. А то несолидно получается: такая махина, а голосок — как у «жигуленка»!
Появилось и новое исполнение двигателя: в дополнение к уже известным «шестеркам» мощностью 410 и 460 л.с. теперь выпускается 510-сильный агрегат (разумеется, он соответствует нормам Euro 3). Внешне машину с этим мотором можно отличить только по серебристому шильдику с указанием мощности. На ровном автобане пятисотсильный мотор почти не выделяется среди собратьев (разве что «голос» солиднее и вибраций чуть больше). Этим двигателем будут оборудоваться только наиболее комфортабельные и дорогие тягачи — с кабинами XL и XXL.
За прошедшие месяцы конструкторы модернизировали и коробку передач. Мы уже писали о том, что при переключении «половинок» передач в верхнем диапазоне (с V по VIII) выжимать педаль сцепления не нужно: это делает пневмопривод. Теперь «автоматическим сцеплением» можно пользоваться на любой передаче. Правда, на невысокой скорости этого делать не стоит, поскольку тягач начинает дергаться при переключении. Неприятно. Лучше уж самому выжимать сцепление «по старинке»...
ЭЛЕКТРОНИКА — ЛУЧШИЙ ПОМОЩНИК?
«Сейчас мы покажем новейшие системы, которые называем assistenz, ассистирующие, — один из инженеров подвел нас к тягачам, которые на первый взгляд ничем не отличались от собратьев. — Сначала — немного теории, а потом вы cами поведете эти машины в горы».
Система, на которую возлагаются наибольшие надежды, называется Adaptive Cruise Control (ACC). В переднем бампере стоит небольшой радар, который следит за дистанцией. Частота его излучения — 76—77 ГГц, дальность действия — около 150 м. Система начинает работать на скорости 60 км/ч. Как только дистанция до впереди идущего автомобиля (она программируется заранее) становится небезопасной, радар подает команду темпомату — системе круиз-контроля. Тот, в свою очередь, уменьшает подачу топлива. Если этого недостаточно, включается тормоз-ретардер, а затем рабочие тормозные механизмы — но не больше чем на четверть мощности.
Если радар предназначен для магистралей, то на скорости до 40 км/ч в действие вступают дополнительные датчики системы Stop&Go. Они монтируются в углах бампера; частота излучения — 24 ГГц, угол охвата — 90 градусов. Эти датчики подают сигнал тревоги, как только в радиусе 4—5 м от бампера появляется препятствие.
Но это еще не все! Может быть установлен даже лазер, который предупреждает водителя о появлении... велосипеда. Оказывается, каждый год под колесами автопоездов гибнет немало велосипедистов — только из-за того, что дальнобойщик не успел лишний раз взглянуть в зеркало при повороте. Маленькая коробочка со вращающейся линзой, установленная справа за кабиной, «улавливает» велосипед в радиусе 40 м в течение 0,5 с. Если опасность далеко, в правом зеркале заднего вида загорается желтый светодиод. Если близко — загорается красный светодиод и жужжит зуммер. Каждый комплект такой аппаратуры стоит как хороший легковой автомобиль! Ничего не поделаешь — военные технологии...
Два президента
 Сразу после дебюта новой модели ее создатель и бессменный президент концерна MAN Клаус Шуберт (на снимке — слева) ушел в отставку. На его место пришел швед Хакан Самуэльссон, который до этого работал на фирме Scania.
На фирме Шуберта уважали и побаивались: нелегко работать с президентом, который лично участвует в процессе создания моделей и великолепно водит грузовики! Как вы думаете, о чем был последний доклад Шуберта для журналистов? О конструкции перспективных двигателей! Самуэльссон, который следом за ним читал доклад на «общеполитические» темы, выглядел на этом фоне довольно бледно.
На прощальном ужине я оказался за одним столом с обоими президентами. Шуберт держался скованно, пока речь не зашла о технике. Его глаза мгновенно загорелись: «Если говорить о V-образных двигателях, то...»
А потом вдруг потухли. «Понятия не имею, что буду делать на пенсии. Я живу один. Правда, есть кошка. Трехцветная, такая своенравная. Все время гулять уходит... Еще в гараже стоят коллекционные автомобили — пара Ягуаров и Chevrolet Corvair. Но все это вряд ли спасет...»
Когда пришло время возвращаться в Мюнхен, Шуберт вновь оживился. «Автопоезд с системой Lаne Guard не занят? Тогда я сам сяду за руль. Водить тягачи — такой кайф, честное слово!» |
