Почему до сих пор жив Ле-Ман? Из-за чего эту 24-часовую гонку называют «величайшей в мире»? Для чего крупнейшие автомобильные концерны тратили огромные суммы на подготовку болидов, предназначенных для одной гонки в году? И почему не у всех получалось выигрывать?
Единственный путь получить ключ к ответам на эти вопросы был прост — увидеть все своими глазами. И я отправился из Парижа в направлении Нант—Бордо — смиренный паломник в автоспортивную Мекку под названием Le Mans.

До знаменитого кольца Сартэ, названного так в честь местной речки, я добрался поздним вечером в четверг. И попал, как Чацкий, «с корабля на бал». Где-то на трассе, несмотря на темноту, ревели моторы — шла заключительная сессия квалификации. Везде огни, паркинги переполнены, всюду толпы веселых и возбужденных людей. В воздухе витает неповторимая смесь ароматов жареного мяса и гоночных выхлопов. Всюду палатки с майками, сувенирами и оглушительными баллончиками-дуделками. Передвижные ресторанчики, сосисочные, закусочные, распивочные... «Хайнекен» и дешевое красное вино текут рекой. Шампанское покупают и тут же распивают дюжинами, как в старые добрые времена. Но никакой агрессии или хамства! Самый крепкий напиток, который здесь можно купить, — ликер «Гран Марнье». Да и то в виде «соуса», которым поливают тонкие французские блинчики, crepes. Всего 17 франков за блинчик, а как вкусно!
Праздник в Ле-Мане начинается за неделю до самой гонки, когда в городок со 150-тысячным населением со всей Европы начинают стекаться поклонники величайшей Гонки всех времен и народов. В конце недели армия поклонников Ле-Мана достигает невероятных размеров — 300—350 тысяч человек, в два раза больше, чем на этапах Формулы-1. Искать места в гостинице в радиусе 100 километров от Ле-Мана бессмысленно — все они забронированы давно и на много лет вперед. Поэтому большинство из тех, кто приезжает в Ле-Ман на несколько дней, везут с собой палатки или жилые прицепы. Нигде в мире вы не увидите антикварный Jaguar XK120 или Aston Martin 50-х годов — и палатку рядом с ними! Наверное, Ле-Ман — это единственное место, где миллионеры по собственной воле спят под брезентом и писают в кусты вместе со всеми...
В понедельник и вторник — регистрация участников на площади Якобинцев и у городского собора. В среду и четверг — по две квалификационные сессии, с 7 до 9 вечера и с 10 до полуночи. Пятница — день отдыха перед гонкой, который завершается вечерним Большим Парадом Гонщиков в центре города. И наконец, в субботу и воскресенье — сама гонка. Легендарные «Двадцать четыре часа Ле-Мана».
Того, кто привык с замиранием сердца следить за ходом гонок Формулы-1, Ле-Ман разочарует. Для уха, привыкшего к визгу «формульных» моторов, хриплый выхлоп низкооборотных ле-мановских двигателей звучит как скучная проза после высокой поэзии. Спустя несколько часов видимой борьбы на трассе почти не бывает — машины растягиваются, отставая друг от друга часто на десятки кругов. А время пит-стопов исчисляется не секундами, как в Формуле-1, а десятками секунд и даже минут!
Но не спешите с оценками. Просто внутренняя пружина этой гонки сделана из иного сплава, нежели у «формульных» Больших Призов. И раскрутить ее чрезвычайно интересно!
Во-первых, Ле-Ман — это уникальная гонка. Самые мощные болиды в Ле-Мане способны на прямых развивать свыше 330 км/ч и проходить повороты со скоростью 260 км/ч. Средняя скорость в гонке получается выше, чем в Формуле-1, — около 220 км/ч. В таком режиме автомобиль должен ехать круглые сутки и покрыть дистанцию около 5000 км. Это больше, чем протяженность всех этапов Формулы-1 за год!
Механики в Ле-Мане держат наготове не только сменные колеса и кевларовые обтекатели, но и тормозные углепластиковые диски, и рычаги подвески, и коробки передач... Запрещено менять только шасси и блок цилиндров. И пусть вас не обманывает нерасторопность команд на пит-стопах. Во время нынешней гонки механики команды Audi заменили коробку передач всего за шесть минут. И экипаж потерял на этом «всего» два круга. Именно «всего», потому что к концу гонки лидирующий болид Audi R8 и экипаж команды Bentley, который пришел третьим, разделяло 15 кругов!
Во-вторых, большая часть замкнутой трассы длиной 13,6 км проложена даже не по городским улицам, как на Гран При Монако, а по обычным дорогам общего пользования, которые ведут из Ле-Мана в окрестные деревушки Арнаж и Мюльсанн. Качество асфальта соответствующее, и это не только вызывает ускоренный износ шин, но и требует от гонщика особого мастерства. «Помнишь полеты болидов Mercedes в 1999 году? — делился со мной наблюдениями опытный гоночный инженер «амортизаторной» фирмы Koni Арт ван дер Гус, который регулярно приезжает в закрытый парк Ле-Мана с 1972 года. — Оба автомобиля взлетали вверх и переворачивались на одном и том же скоростном участке трассы, и в обоих случаях за рулем были ле-мановские новички. Недостатоточная прижимная сила, слишком мягкая подвеска, подскок машины на неровности, задержка в реакции гонщика — и весь многомиллионный бюджет фирмы пошел прахом!»
Кстати, постоянно меняющиеся водители — еще одна особенность. Три гонщика, каждый со своей манерой проходить виражи, тормозить и переключать передачи, — это тройная нагрузка на автомобиль! Интересно, что по техническим требованиям Ле-Мана пилот должен переключать передачи вручную и без помощи электроники. Все, что смогли сделать конструкторы, — это снабдить механизмы переключения самых быстрых прототипов пневмоприводами.
Словом, Ле-Ман — гонка непростая. А гонка 2001 года выдалась особенно трудной. Почти сразу же после старта стал накрапывать дождик, который после кратковременного просвета сменился тропическим ливнем! «Fucking submarines! — глядя на экран телевизора, отводил душу старый голландец ван дер Гус. — Это же гонки подводных лодок! Такого сильного дождя в Ле-Мане на моей памяти еще не было...»
На треке и в боксах царило уныние. Скорости упали почти вдвое. Но и при этом автомобили «всплывали» и улетали с трассы даже на прямой. И почти никому из гонщиков не удалось ни разу не потерять контроль над машиной. Именно ошибка Лорана Аелло, который первым сел за руль болида № 2, заставила его потерять больше шести минут в боксах и в результате уступить лидерство другому экипажу Audi под номером 1. Причем ле-мановские болиды добирались до боксов после таких ударов об отбойники, которых ни одна «формула» не выдержит...
Оружие победы — автомобиль Audi R8 класса LMP900 (Le Mans Prototypes с разрешенной минимальной массой 900 кг). Серьезный аппарат, бюджет постройки и подготовки которого исчисляется «формульными» суммами. Полностью углепластиковый кузов-монокок с обтекателями и огромным задним спойлером. Классическая гоночная подвеска на двойных поперечных рычагах, амортизаторы Ohlins, тормозные механизмы Brembo с шестипоршневыми суппортами и углепластиковыми дисками и колодками. Тормоза и рулевое управление с сервоусилителями...
За кокпитом гонщика продольно установлена V-образная «восьмерка» Audi объемом 3,6 л, оснащенная двумя турбокомпрессорами Garrett и мощнейшими интеркулерами. В этом году впервые в истории Ле-Мана двигатели Audi были оснащены непосредственным впрыском бензина! С обязательными по правилам шайбами-рестрикторами на впуске и ограниченным до 1,67 бара давлением наддува моторы развивали, если верить пресс-релизам, «около 610 л.с. и 700 Нм». Дополняют картину трехдисковое сцепление Sachs, шестиступенчатая секвентальная трансмиссия Ricardo с пневмопереключением передач, колеса OZ и шины Michelin.
С Audi должны были соперничать другие прототипы категории LMP: голландский болид Dome с десятицилиндровым атмосферным мотором Judd, автомобили Chrysler, Cadillac, Courage, уникальный прототип классической компоновки Panoz... Но самой главной «изюминкой» было возвращение в Ле-Ман двух британских команд. Все автоспортивные газеты и журналы перед гонкой пестрели заголовками: «Bentley is back!», «MG at Le Mans again!». И если на счету автомобилей MG за всю историю Ле-Мана не было ни одной победы, то для марки Bentley название этого французского городка издавна было синонимом триумфа. Да какого! С 1923 по 1930 год — пять побед, в том числе три на счету тогдашнего совладельца фирмы Bentley миллионера Вулфа Барнато!
Чтобы понять, чем для Bentley и для Англии был Ле-Ман, надо вернуться в прошлое. Городок над речкой Сартэ лежит на перекрестке дорог между Парижем, побережьем Ла-Манша и провинцией Бордо. И так сложилось, что первый же Гран При Франции 1906 года принимал именно Ле-Ман. На длинном прямике — англичане именовали его Mulsanne straight, французы знали как ligne droite des Hunaudieres — автомобили без помех развивали особенно высокие скорости. И за последующие годы Ле-Ман фактически стал столицей моторов Франции. Уже в 1907 году сюда переехал пионер-авиатор Уилбур Райт, который сделал Ле-Ман своей европейской штаб-квартирой и использовал «прямую Мюльсанн» как взлетную полосу для своих бипланов. Местный автоклуб АСО регулярно проводил здесь Гран При...
Идея устроить в Ле-Мане 24-часовой марафон возникла в 1922 году. Как всегда, у истоков великого начинания стояла троица — функционер, журналист и предприниматель. Секретарь автоклуба АСО выдвинул инициативу, редактор журнала «Автомобильная жизнь» взялся разработать регламент гонки, а местный дилер английской фирмы Rudge Whitworth (да-да, той самой, что в числе прочих запчастей производила и знаменитые быстросъемные спицованные колеса с центральной гайкой) учредил призовой фонд в сто тысяч франков. И 25 мая 1923 года 35 автомобилей вышли на старт гонки, которая носила двойное название — «24-часовой Гран При на выносливость, или Кубок Рудж Уитворт».
Организация гонок была великолепной. Трассу длиной 17,2 км тщательно огородили и проложили таким образом, чтобы она проходила через один из кварталов Ле-Мана. Там, на выкупленной специально для этих целей усадьбе, устроили две большие трибуны, одна из которых была целиком зарезервирована для прессы. Зрителей развлекали джаз-бэнд и оркестр, живую музыку перемежала радиотрансляция с Эйфелевой башни. Вечером в субботу был фейерверк. А ночью виражи трассы освещали армейские прожекторы...
Гонка моментально получила широчайшую известность. Она была не такой, как другие. Ведь подобные автомобильные 24-часовые марафоны до того существовали только в Америке! Кроме того, с самого начала Ле-Ман был великолепным праздником жизни и автоспорта, в воздухе которого так приятно сочетались запах выхлопа автомобильных моторов и аппетитные ароматы из ресторанчиков. И особенно это ценили англичане, которые приезжали с берегов Туманного Альбиона не только провести гонку, но и насладиться прелестями французской жизни. Историк Роже Лабрик вспоминал: «В 20-е годы именно англичане создавали в Ле-Мане совершенно неповторимую атмосферу. Они занимали номера в лучших отелях и неспешно прогуливались по Плас де ля Републик в безукоризненных твидовых костюмах, выстраивая в ряд свои небольшие темно-зеленые машины перед ресторанами во время обязательного чая или коктейля...»
Последний раз команда Bentley стартовала в Ле-Мане в 1930 году. И когда 71 год спустя в пятницу вся команда Bentley почти в полном составе сидела в гурманском ресторанчике «Бедро Ангела», это выглядело так естественно. Англичане опять в Ле-Мане!
С возвращением команды Bentley пульс Ле-Мана участился. Казалось, добрая треть зрителей несла флажки цвета British Racing Green и болела за Bentley. Переживала, когда сошла машина под номером 7, в состав экипажа которой входил знаменитый Мартин Брандл. И радовалась, когда оставшийся в гонке Bentley № 8 пришел к финишу третьим.
Думаете, английские болельщики не знают, что марка Bentley уже два года принадлежит концерну VW? И что на болиде Bentley EXP Speed 8 стоят такие же битурбонаддувные «восьмерки», с которыми победили автомобили Audi R8 в прошлогоднем сезоне?
Знают. Но не обращают на это внимания. К тому же, с технической точки зрения Bentley и Audi имеют массу различий. Конечно, в британскую команду вошло немало специалистов, которые в 1999 году работали над закрытыми прототипами Audi R8C. И строила болиды Bentley EXP Speed 8 та же британская фирма RTN, Racing Technology Norfolk, что занималась закрытыми машинами для Audi.
Но англичане утверждают, что Bentley был спроектирован «с чистого листа». И в первый же год один из британских экипажей взошел на подиум! А ведь для новичков в Ле-Мане даже просто доехать до финиша считается удачей. Да и не только для новичков. Ни Toyota, ни Nissan так и не вошли в историю 24-часового марафона — многолетние усилия великолепно оснащенных команд провалились...
Зато победы Audi в этом году ждали все. Без энтузиазма, но с уважением. «Два года назад во время дебюта болиды Audi были на третьем и четвертом месте, что для новичков в Ле-Мане удивительно, — рассуждали после финиша старожилы Сартэ. — И если прошлогодняя тройная победа могла быть случайностью, то нынешний триумф — уже закономерность».
Конечно, мало кому нравится смотреть гонку с заранее запрограммированным результатом. Причем если ничего непредвиденного в мире не произойдет, то исход Ле-Мана можно предсказать на несколько лет вперед. Скорее всего, Audi победит в третий раз, а потом уступит места на подиуме команде Bentley. Ведь главе концерна VW всемогущему Фердинанду Пиху надо продвигать на рынок грядущий среднеразмерный седан Bentley, который появится в 2003 году. А после нескольких лет триумфа Bentley успех перейдет, например, к Lamborghini или Bugatti. Почему нет — ведь они тоже входят в созвездие марок VW.
Но мне теперь кажется, что эти проекции маркетинговых шахмат на гоночное поле Ле-Мана никоим образом не подорвут престиж знаменитой гонки. Кто бы ни побеждал здесь, люди все равно будут приезжать к речке Сартэ со всей Европы целыми караванами. Для многих из них именно эта гонка и представляет собой вершину настоящего автоспорта, где интригу борьбы определяют не экклстоуны, а Ее Величество Судьба. И поэтому, как десятки лет тому назад, сотни тысяч людей будут стоять у поворотов Арнаж и Мюльсанн, слушать хриплый рев моторов и вдыхать восхитительные запахи гоночных выхлопов, жареного мяса и французских блинчиков с ликером...

Леонид Голованов
Фото автора