121170, г. Москва, а/я 21, с пометкой «Грузовики и автобусы».
E-mail: lapshin@autoreview.ru

А я купил Урал...

Да, ни один российский автомобиль не сходит с конвейера без недостатков. На днях я тоже купил грузовик Урал-4320... Во-первых, крышка капота не закрывается плотно; во-вторых, отломано крепление запасного колеса за кабиной; и, в-третьих, карданный вал, который стоит — вернее, должен был стоять — между раздаткой и средним мостом, преспокойно лежит в кузове.
Но когда я хорошенько и во всех ракурсах осмотрел свой новый (и первый в жизни) грузовик, то пришел к выводу, что все недостатки — это ерунда. Зазор под крышкой капота можно удалить с помощью надфиля, а запасное колесо и карданный вал закрепить универсальным клеем. А пока мой прекрасный грузовик стоит на серванте и радует меня своим видом...

А. Чигарев, Балаково, Саратовская обл.

Смотря как эксплуатировать!

Хочу вернуться к письму А. Горенского «Двести тысяч на «газоне» (АР № 2, 2001). Я могу понять человека, который, будучи не в состоянии сам следить за машиной, передоверяет ее работникам СТО. Но на том же СТО вы, господин Горенский, могли потребовать более детальной диагностики мотора. Однако предпочли доездиться до выплавления вкладыша (хотя слышали грохот и могли усомниться в нормальной работе двигателя). Датчики тоже не были немыми свидетелями: они показывали падение давления масла в моторе.
Теперь о «миллиметровых зазорах» в поршневых кольцах. Это случилось либо вследствие неправильной обкатки, либо при последующей эксплуатации. Подозреваю, что вы «спалили» двигатель из-за перегруза. Хотя в инструкции ясно сказано: не более 4,5 тонн! Естественно, с грузом в 6—7 тонн машина будет надрываться и положенной скорости не разовьет. А дизелю-«воздушнику» нужна скорость, тогда и мотор работает тише, и масло не такое жидкое. Кстати, о масле. Может, вы туда «отработку» лили —мол, «все сожрет»? Течи в двигателе тоже не проблема — прокладного материала сейчас столько, что и говорить стыдно.
Мой 9-летний опыт работы в грузовом автопарке подсказывает, что сухарь синхронизатора выпал по двум причинам. Первое. Коробка хоть и синхронизированная, но все равно при переходе с высшей на низшую передачу желательно делать «двойной выжим» (дешевле поменять сцепление, чем коробку и ремонтировать мотор). Второе — а за уровнем масла в КПП следили?
Трещина рамы — конечно, не единичный случай, но и не массовая болезнь. Хочу привести один пример. У нас в гараже два переоборудованных ГАЗ-3307. Один — самосвал, на другой смонтировали термобудку. Оба оснащены моторами Д-240 от экскаваторов на базе МТЗ-82 (их списали из-за большого ресурса — 40 тысяч моточасов —и, само собой, не перебирали). Коробки передач — от ЗИЛ-130. Так вот, за 210000 км пробега «будки» и 190000 км пробега самосвала, причем на приличные расстояния (Луганск—Киев и обратно), с полной, но правильной загрузкой проблем с рамами или с подшипниками задних ступиц не было.
Не надо делать заявлений, что ГАЗы никто не будет покупать! Ни вы, господин Горенский, ни большинство других «частников» новую иномарку купить не в состоянии, а правильно эксплуатировать подержанную у нас не научатся никогда. Да и ремонт иномарок — занятие шибко дорогое. Извините за резкость, но просто наболело — получается, как у Крылова: «...все заграничное хвалят, а сало русское едят!»

А. Суковатый, слесарь-моторист, Луганск

Рецепт от подрезания-2

Прочел письмо в АР № 2, 2001 под названием «Рецепт от подрезания». Речь идет о том, что многие водители сами провоцируют подрезания. Я с этим полностью согласен, но что делать водителям грузовиков? Водители легковушек перестраиваются перед грузовиками, не думая, что у грузовика большой тормозной путь (особенно зимой). Так и происходят ДТП, а при расследовании виноват оказывается водитель грузовика. Всегда нужно думать, прежде чем перестраиваться!

М. Шалунов, Воскресенск

А где отечественное?

Давно хотел попросить уделять побольше внимания грузовикам. А тут приходит АР № 2, 2001. Открываю и вижу рубрику «Грузовики и автобусы». Очень обрадовался этому, но, прочитав, огорчился: про наши машины вы забыли вовсе. Ведь раньше писали про КамАЗы и МАЗы! Помню даже тест, в котором принимали участие КамАЗ-РИАТ и Volvo.
Если импортные легковые автомобили в России пользуются спросом, то грузовики этим не могут похвастаться. С точки зрения потребителя, нужно подробней писать о продукции, которую можно себе позволить. Лично я хотел бы увидеть сравнительные тесты наших машин и длительный тест какого-нибудь (импортного или отечественного) грузовика. Я не прошу покупать его, но ведь можно договориться с транспортными фирмами?

П. Козлов, Ульяновск

Старый ПАЗ борозды не портит

За свою недолгую водительскую жизнь я успел испытать все тяготы работы с автомобилем. Скопил за два года немного денег и на автобазе приобрел ржавый списанный ПАЗ-672 1978 года выпуска.
До дома еле-еле доехал своим ходом. На автобусе стоял зиловский движок. Я сразу заменил всю поршневую группу в сборе (на старых деталях было много нагара и даже трещинки, а на двух поршнях маслосъемные кольца износились до того, что, когда стал их выпрессовывать, они просто рассыпались). Поставил коробку передач от ГАЗ-53, которую приобрел в соседнем колхозе «Родина». Пол в салоне застелил новым линолеумом. Пришлось заменить карданный вал (старый, деформированный, сильно шумел и вибрировал), поменять проводку, расточить коленвал и поменять распредвал...
Друзья советовали сдать автобус в чермет и не мучиться с ним, но я не сдавался и продолжал оживлять своего «железного друга». После ремонта благодаря «пазику» устроился на механический завод и сейчас развожу рабочих. Но с каждой новой поездкой происходят новые курьезы: то «поворот» откажет, то фара не горит... Не радует и расход бензина — 36—39 л/100 км. Но я не расстраиваюсь. Скоро уже наезжу первые 10 тысяч километров после капитального ремонта. Старая техника, как говорится, на века, добрыми руками делана!

А. Какоткин, Эртиль, Воронежская обл.

Пусть Шуберт возглавит КамАЗ!

Обращаюсь с конкретным предложением. В АР № 2, 2001 в статье «Грузовик года и немного больше» вы приводите слова главы концерна MAN Клауса Шуберта: «...понятия не имею, что буду делать на пенсии...» Почему бы не пригласить его работать на ЗИЛ, УралАЗ, КамАЗ или тот же МАЗ-MAN? Ведь роль руководящего человека в судьбе любого предприятия ключевая. За примерами далеко ходить не надо (Форд, Порше и другие). Клаус Шуберт — прекрасный специалист и настоящий фанатик своего дела. Уверен, что результаты не заставили бы себя долго ждать!

Студент ВУЗа, Москва

Какие грузовики нам нужны?

Работаю водителем больше 10 лет, из них 5 лет — на межгороде. Сейчас уже два года работаю на самосвале МАЗ. Покупаю Авторевю с первых номеров. Из всех изданий на автомобильную тему вы — лучшие!
В кабине нахожусь большую часть жизни. До пенсии далеко, и задаюсь вопросом: на чем будем работать? Автопарки новой техникой не пополняются: ее на Севере покупают в основном богатые компании. А мы латаем старье.
Давайте посмотрим, какие машины нужны в России. Я считаю, что на просторах СНГ предпочтительней капотная компоновка. Развивать нужно такие модели, как у фирмы Scania, где кабина может быть и капотной, и бескапотной. Лучший вариант — американские траки с их простотой, надежностью и простором в кабине. Ведь 80% водителей работают вдвоем, да еще, бывает, с охранником, плюс вещи. Кабина становится и спальней, и кухней на несколько недель — не только на ходу, но и на стоянке (так называемом «пятаке») в ожидании груза или клиента. Унификация агрегатов тоже дело хорошее. Если агрегат сломался в дороге — заменил на подходящий и не надо ломать голову.
Есть еще пока в России «самоделкины» — к ГАЗ-53 приваривают спальники, из КрАЗов-258 делают Peterbilt, у МАЗа-500 поднимают крыши «топлайн». На КамАЗ вместо «родного» дохлого и капризного двигателя ставят ЯМЗ-238 (как это делал сам завод после пожара)... Неужели у заводов не хватит сил производить такие грузовики, какие нужны водителям? Сейчас у нас в Омске хотят собирать самосвалы Tatra, но, боюсь, выйдет, как с автобусами Volvo.
Кстати, если наши ПАТП будут эксплуатировать автобусы со вклеенными стеклами (как у нового НефАЗа), то у них будут большие проблемы с заменой этих стекол... И еще: неужели от ралли Париж—Дакар, на которое КамАЗ тратит огромные деньги, есть какая-то польза?

В. Малько, Омск

Transporter: хроника эксплуатации

Прочитал в АР № 2, 2001 статью «История болезни, или 70000 км на Транзите». Хочу поделиться впечатлениями от эксплуатации фургона Volkswagen Transporter T4 (1995 г. выпуска, турбодизель 1,9 л, 68 л.с.). За его руль я сел в октябре 1997 года, когда на одометре было уже 47,5 тысяч километров. К этому времени автомобиль находился в России год.
Должен оговориться, что ремонт проводился в основном на фирменном сервисе Volkswagen. На 48-й тысяче заменили насос гидроусилителя руля, который подвывал при работе (за DM800 привезли из Германии — здесь пришлось бы выложить почти $1000 без стоимости работы). Новый насос через месяц тоже начал подвывать. На сервисе сказали, что, возможно, нужно менять гидроусилитель. Сумма ремонта стала приближаться к астрономической. Решили — пусть воет. Повыл месяца два и перестал...
На 56-й тысяче первый раз заменил передние тормозные колодки. В магазине комплект Lucas стоит 900 рублей, на сервисе тот же Lucas в коробочке с логотипом VW — 4500 рублей! На 68-й тысяче заменили ремень ГРМ (на всякий случай). Производитель требует замены ремня через 120 тысяч, но кто знает, сколько километров скрутили на одометре перед продажей?
Паспортная грузоподъемность машины — 850 кг. Чтобы увеличить ее, заменили все амортизаторы и задние пружины на усиленные, от инкассаторского броневика. Заодно поменяли шаровые опоры и резинки переднего стабилизатора поперечной устойчивости. Грузоподъемность возросла (даже под двумя тоннами груза машина не проседает до отбойников), но плавность хода исчезла напрочь. Теперь пустую машину трясет немилосердно, а возросшая масса быстро «убивает» рулевые тяги и резинки передней подвески. Тормозные колодки, не рассчитанные на такую нагрузку, приходится менять каждые 15000 км... Тем владельцам Транспортеров, кто решится на такую операцию, я бы посоветовал заменять только пружины, а амортизаторы оставить прежними.
На 101-й тысяче заменили сцепление. Затем порвался пыльник ШРУСа, заменили гудящий подшипник заднего колеса. 116 тысяч километров — замена стартера. На всякий случай заменили ремни гидроусилителя руля и генератора.
На 152-й тысяче провалилась педаль сцепления. На сервисе сказали, что первый раз сталкиваются с таким — сломался кронштейн педали! Кроме него пришлось заменить сцепление и главный цилиндр (привод сцепления гидравлический). Теперь очереди на замену ждут передние тормозные диски.
А вообще мне машина нравится. Каждый раз пытаюсь понять: почему 68 дизельных немецких лошадиных сил разгоняют почти двухтонную машину лучше, чем 72 бензиновые российские «лошади» 950-килограммовую «девятку»? При расходе топлива 8—9 литров солярки на 100 км по городу!
Дизель заводится в 25-градусный мороз с пол-оборота. Передний привод позволяет чувствовать себя уверенно зимой, мощный поддон двигателя — не бояться глубокой колеи. Кузов оцинкован и ржаветь начинает только в тех местах, которые восстанавливали после мелких ДТП. (Совет владельцам Транспортеров: если не устраивает неэстетичный вид — только подкрасьте, не вздумайте зачищать, обрабатывать и т.д. Иначе сразу начнет ржаветь.)
Кто-нибудь скажет, что список неисправностей слишком велик. Позволю себе не согласиться — это ведь за три года и 155 тысяч ежедневной эксплуатации, в основном с грузом и по московским пробкам. За это время знакомые «убили» не одну Газель...

Г. Киржанов, Москва

P.S. К вопросу о Газели. Все издания обходят тот факт, что Газель до неприличия похожа на Транзит. В литературе это называется плагиатом. А в автомобилестроении?

РЕДАКЦИЯ не имеет возможности вступать в переписку с читателями