Все начинается с ключа. Ситроеновский сделан в виде остроконечного овала, внутри которого прячется металлическое жало — оно выкидывается из пластмассового тела, словно лезвие перочинного ножика. А когда, покидая Citroen С5, ты хлопаешь дверью и нажимаешь на кнопку дистанционного запирания замков, автомобиль не только помаргивает «поворотниками», но и с легким жужжанием складывает оба наружных зеркала. Мол, я без тебя, хозяин, как рыба без воды — буду лежать тихо и ждать твоего возвращения...
Уходя, я каждый раз оборачивался — чтобы еще раз понаблюдать за тем, как большая серебристая рыбина покорно складывает свои плавнички. Дело было в Испании, а на знакомство с новым Ситроеном был выделен целый день. Хорошо, что не полдня. Потому что к этой машине нужно привыкнуть...
Сначала я только удивлялся странной форме ситроеновского кузова. Покатое лобовое стекло так плавно переходит в линию капота, что Citroen C5 спереди кажется однообъемным. Но багажник «це-пятого» словно выделен в еще один объем — так дизайнеры поступают, когда хотят замаскировать хэтчбек под седан. В результате получился странный автомобиль — «двухобъемный наоборот». Именно такими, со смещенной вперед кабиной, представляли автомобили будущего в 50-х годах: помните микроавтобус-такси Старт 50-х годов, который появляется в финале фильма «Кавказская пленница»?
И хоть убей, избежать ассоциаций с подводным миром не получалось. Округлое обтекаемое тело с «плавниками» зеркал и «хвостом» багажника, большие, ничего не выражающие глаза-фары навыкате... Эх, хвост-чешуя — сплошной четверг, рыбный день!
Но постепенно наши отношения с большим Ситроеном стали улучшаться. Часа через три я уже находил, что округлые линии крупного кузова вполне гармоничны и даже женственны. А к вечеру откровенно любовался тем, как красиво свет предзакатного солнца заливает боковые окна «це-пятого».
Подружиться с машиной помог интерьер.
Во-первых, внутри очень просторно. Особенно сзади. Я не припомню легкового автомобиля, в котором было бы настолько удобно сидеть на заднем диване троим взрослым пассажирам! А все потому, что Citroen C5 сделали не только более высоким, широким и длиннобазным относительно других автомобилей класса D, но и практически убрали тоннель в центре пола. Сидишь, как в минивэне!
Вольготно и на передних креслах. А как продумана эргономика! И справа, и слева — широкие и удобные подлокотники. Пальцы левой руки ложатся на удачно скомпонованный блок управления стеклоподъемниками (функцией auto оснащены все четыре клавиши). В дверях и слева под рулевой колонкой — карманы для мелочей с откидывающимися крышками. Большой перчаточный ящик, под сиденьями — выдвижные ящики поменьше. В центре широкой передней панели пристроен козырек, под которым спрятан крупный цветной дисплей навигационной системы и бортового компьютера. Когда переводишь сюда взгляд от дороги, движение зрачков получается очень коротким — ведь экран расположен на самом верху панели. Причем все управление навигацией французы вынесли на напольную консоль между передними креслами. Отличное решение — работать с меню можно практически на ощупь, и тянуться никуда не надо!
А особенно понравились сиденья — красивые широкие кресла с велюровыми боковинами и внутренними вставками из перфорированной кожи. Это я говорю вовсе не потому, что знаком с их автором — российским дизайнером Владимиром Пирожковым. Хотя за неделю до этого мы сидели с ним внутри выставочного экземпляра «це-пятого» на Женевском автосалоне, и Володя рассматривал плоды своей работы с нескрываемой гордостью.
— Работа над этими креслами продолжалась все два года, что я провел на Ситроене! Я хотел, чтобы линии швов складывались в необычный рисунок, в котором бы угадывался щит: это должно внушать спокойствие, чувство защищенности.
И видя, что я не совсем понимаю уровень сложности его работы, начинал горячиться:
— А знаешь, как дорого стоит такое сиденье для серийной машины? Каких денег стоит вот такой шов сделать?
Здорово, что ситроеновские боссы решили не экономить на креслах. Кстати, сиденья «от Пирожкова» не только красивы, но и очень удобны — за целый день, проведенный «в руле», я ничуть не устал. И каждый раз, садясь в C5, испытывал не вполне объяснимую гордость. Словно знакомство с талантливым соотечественником, который сумел воплотить свои идеи и знания в серийном французском автомобиле, возвышало и меня.
Каков Citroen на ходу? Честно говоря, на «настоящем» Ситроене с гидропневматической подвеской я ездил лишь однажды, и то очень давно, лет десять назад. Это был длинный и приземистый Citroen CX, и я хорошо помню необычные ощущения: очень «острый» руль, крайне чувствительные тормоза и мягкая подвеска, которая живет своей жизнью.
«Це-пятый» оказался другим.
Двигатели понравились. Новейший двухлитровый мотор 2.0 HPi мощностью 143 л.с. (дебют европейского непосредственного впрыска бензина!) порадовал удобной характеристикой — и «снизу» тянет неплохо, и раскручивается охотно. Модернизированная трехлитровая V-образная «шестерка» мощностью 210 л.с. — и вовсе ураган. Даже в сочетании с четырехступенчатым «автоматом» мотор V6 позволял большому Ситроену так отрываться со старта, словно его совсем не тяготили полторы тонны снаряженной массы! И 136-сильный турбодизель рабочим объемом 2,2 л неплох. Хотя на седане Peugeot 607, помнится, этот же силовой агрегат был заметно резвее, и «автомат» был подстроен под характеристики турбодизеля гораздо лучше...
Зато по части шумоизоляции Citroen C5 заткнет за пояс не только Peugeot 607, но и многие немецкие автомобили. Бензиновых двигателей внутри почти не слышно! Турбодизель погромче, особенно на холостом ходу, но в движении дизельный Сitroen все равно тише многих автомобилей с бензиновыми моторами. Шорох шин по испанскому асфальту гаснет где-то по пути в салон. Внутрь проникает только шелест ветра. Да и то после 100—120 км/ч...
А вот управляемость восторгов не вызвала. Руль не острый и не тупой — чувствительность средняя. Прямую Citroen C5 держит отлично, на небольшие подруливания отвечает быстро и охотно. Но даже в пологих поворотах автомагистралей отмечаешь, что четкости и точности в реакциях машины нет. А довольно высокое усилие на руле не несет почти никакой информации о дороге — «прозрачности» нет и в помине! Причем на автомобилях с четырехцилиндровыми моторами, где усилие на руле должно возрастать с увеличением оборотов двигателя, баранка одинаково тугая и при парковке, и в движении. А Ситроены с V-образными «шестерками» оснащены гидроусилителями с переменной производительностью, зависящей от скорости автомобиля. Работу этой системы чувствуешь, но настроена она тоже не слишком удачно — на скоростях до 60 км/ч руль практически «пустой», а при 70—80 км/ч баранка быстро наливается излишней, тоже не особо информативной тяжестью.
