Авторевю №6, 2001. Первое встреча: Citroen C5

А как проявляет себя фирменная гидропневматика Hydractive 3? Ведь здесь словно две подвески — «комфортная» и «спортивная». На прямой Hydractive 3 подключает к двум колесным сферам каждой оси еще по одному, третьему, упругому элементу, что повышает мягкость подвески. А если по сигналам от датчиков ускорений или от сенсора угла поворота руля «умная» гидропневматика опознает поворот, то моментально отключает дополнительные сферы и делает подвеску жестче, что должно положительно повлиять на управляемость.
Над хорошей автострадой Citroen C5 парит подобно гигантской тропической летучей рыбе. Подвеска отлично «проглатывает» все мелкие неровности, но раскачки на пологих волнах нет — автомобиль цельный, «собранный». На извилистой дороге машина продолжает удивлять: крены минимальны, словно вместо каждого стабилизатора поперечной устойчивости здесь стоит толстый лом! (Отчасти это верно: диаметр стабилизаторов на «це-пятом» и впрямь велик, как и на многих Ситроенах с гидропневматикой.)
И все хорошо, пока под колеса не попадает крупная выбоина или «лежачий полицейский». Моментально следует жесткий удар! Причем независимо от того, едет при этом Citroen прямо или поворачивает, то есть в любом режиме подвески — «мягком» или «жестком». И вообще, различия в плавности хода на прямой и в повороте или при переходе к «спортивному» алгоритму переключений режимов подвески я, сколько ни старался, обнаружить не смог. Специфику гидропневматики чувствуешь только в том, как Citroen C5 поднимается после загрузки чемоданов — подвеска честно старается выдерживать неизменный дорожный просвет. А на ходу автомобиль ведет себя так, словно он оснащен самой обычной подвеской — просто довольно жесткой и короткоходной, приспособленной только для ровных автобанов. Что это — врожденные недостатки системы Hydractive 3 или недоработки программистов, ведавших отладкой режимов подвески?
Кстати, подобные проблемы с «программным обеспечением» обнаружились и в области сервисной электроники, которой Citroen C5 насыщен до предела. Мультиплексная схема коммутации многочисленных датчиков и микропроцессоров позволила «завязать» их в единую цифровую информационную сеть и «нагрузить» ее массой полезных дополнительных функций. Например, если на машине установлен датчик дождя, то Citroen можно запрограммировать на автоматическое закрывание всех окон и люка при появлении на лобовом стекле первых капель. Здорово?
Но не все здесь гладко. Возьмем, к примеру, функцию автоматического включения освещения, которой оснащаются дорогие версии «це-пятых». В принципе, штука классная: настал вечер или автомобиль въехал в туннель — и «габариты» включились. Вынырнула машина на свет Божий — огни самостоятельно гаснут. Причем ситроеновцы снабдили эту систему аж двумя датчиками. Один обращен вверх, второй — вниз. Сделано это для того, чтобы электроника могла точнее отличать темноту в тоннеле от тени набежавшей на солнце тучки.
Система работает, но с приличным запаздыванием — около трех секунд. В результате половину туннеля Citroen проходит без света! А на входе в следующий туннель ты уже думаешь — может быть, лучше фары самому включить, без помощи задумчивой электроники?
Или другая ситуация. Небо заволокло серыми тучами (обычная московская погода), пошел дождик и начал наползать туман. Для системы такая освещенность оказывается близкой к пороговому значению, и электроника начинает колебаться — то включит «габариты», то выключит...
Еще один пример — работа климатической установки. В пресс-релизах ее описанию отводится целая страница. С помощью «датчика солнца» климат-контроль может различать время суток и ночью автоматически повышает температуру в салоне на 1°С — чтобы компенсировать отсутствие солнечного излучения. Здорово. И вообще, система управления микроклиматом на «це-пятом» продумана великолепно. Температура задается поворотом вращающейся рукоятки, расположенной прямо под рукой, дисплей яркий и информативный, клавиши крупные. Воздух дует из дефлекторов интенсивно и при этом почти бесшумно — редкое сочетание! А при расчете воздухообмена в салоне инженеры явно не забывали и о задних пассажирах — и в ноги, и в лицо сидящих на заднем сиденье прохлада поступает мощным потоком. И зимой сзади наверняка будет тепло.
Но опять впечатление портят досадные мелочи. Те самые удобные ручки, которыми выставляется желаемая температура в салоне, вращаются без четких щелчков. Поэтому приходится отрывать взгляд от дороги и переводить его вниз, на экран: сколько там градусов? Меж тем, подстраивать температуру, несмотря на «датчик солнца», приходилось довольно часто. То в машине душновато, то становится слишком прохладно. Поневоле вспоминаешь о немецких системах климат-контроля. Да, мы часто журим BMW, Volkswagen или Audi за пристрастие к неудобным мелким кнопкам управления микроклиматом. Но в немецких машинах можно выставить один раз желаемые 20°С — и забыть про манипуляции с температурой на целый сезон. Потому что их системы микроклимата делают свое дело безупречно и незаметно...
Что же, Citroen C5 — автомобиль французский. А французские машины никогда не отличались немецкой основательностью в технике. Зато у них был легкий и уживчивый характер. И «це-пятый» полностью унаследовал эти национальные черты. За полтора дня я прошел путь от активного неприятия до глубокой симпатии к этой машине — и расставался с ней с сожалением. Теперь, как только Citroen C5 окажется в России (а произойти это должно в конце весны), сразу же берем его в охапку — и на Дмитровский полигон. Причем не в одиночку, а в компании близких по классу автомобилей — таких, как VW Passat и Ford Mondeo. Кстати, по ценам они окажутся тоже близки — например, в Европе Citroen C5 стоит от $20000 за базовую модель с мотором 1.8 до $28000 за богато оснащенную версию V6 Exclusive. Российские цены пока не известны, но дешевле, чем в Европе, «це-пятый» не будет.
А самое интересное — какой окажется гидропневматика Ситроена на наших дорогах. Неужели столь же жесткой?