Несколько лет назад никто не верил, что совместное предприятие IVECO-УралАЗ сможет встать на ноги. Сами итальянцы считали этот проект «черным», неудавшимся. Ходили слухи о закрытии производства... Но все изменилось. Появились заказы, заработал сборочный цех. Второе рождение?

Когда я приехал в Миасс, ударил мороз. Тридцать пять градусов ниже нуля! Но в корпусе, который принадлежит совместному предпрятию IVECO-УралАЗ, работа идет: сборщики понемногу превращают рамы и разрозненные агрегаты в будущие автомобили. За прошлый год, после долгого затишья, здесь собрали 4 машины на шасси IVECO и еще 65 четырехосных Уралов с ивековской кабиной. Много это или мало? Чтобы ответить на этот вопрос, надо вернуться почти на тридцать лет назад.

Позавчера
«Это сердце стучит: БАМ, и большая тайга покоряется нам...» Все началось с того, что 2 октября 1974 года немецкая компания Magirus-Deutz подписала контракт на поставку 10 тысяч самосвалов и грузовиков для строительства Байкало-Амурской магистрали. Заказ стал самым крупным за всю историю «грузового» автомобилестроения!
Легендарные оранжевые Магирусы, оснащенные дизелями Deutz с воздушным охлаждением, оказались невероятно надежными и выносливыми, причем часть машин до сих пор работает на севере страны. Не удивительно, что в начале девяностых, когда Magirus вошел в состав объединения IVECO, итальянцы начали мечтать о повторении успеха.
Стратегическим партнером стал УралАЗ: в 1992 году он получил право на лицензионную сборку тяжелого самосвала IVECO ANW 330.30 (эта модель пришла на смену Магирусам). На заводе, рядом с главным конвейером, выделили небольшой участок, и за следующий год здесь собрали 80 машин для газовиков и нефтяников. Затем последовал заказ Газпрома на 48 самосвалов.
Несколько лет назад, приехав на месторождение Заполярное под Новым Уренгоем, где работают «газпромовские» самосвалы, я поинтересовался у механиков и водителей: как машины? И услышал в ответ: «Да ну, пародия на Magirus...» Помимо неважного качества сборки и проблем с запасными частями, обнаружились серьезные конструктивные просчеты. Например, стабилизаторов поперечной устойчивости на самосвалах не было и в помине. А двигатель Deutz оказался менее надежным, чем его предшественник, который стоял на Магирусах. Словом, «новый Magirus» оказался похож на своего предшественника только внешне. Да и время великих строек в нашей стране уже прошло...

ВЧЕРА
В 1994 году IVECO, УралАЗ и Газпром создали совместное предприятие, доли в котором поделили поровну. Итальянцы пообещали передать на завод линию сварки бескапотных кабин старой серии Turbo, а уралазовские конструкторы отправились за рубеж для адаптации этой кабины к строительному шасси EuroTrakker. Машину решили назвать УралТраккер.
Пока подписывали бумаги, пока импортные прессы, штампы и линию сварки везли в Миасс, монтировали и налаживали, прошло еще два года. Лишь 1 апреля 1997 года газеты напечатали сообщение о сборке четырех УралТраккеров — причем не самосвалов, а седельных тягачей. Завод мечтал о собственном «дальнобойщике»: только Мособлавтотранс хотел купить 4 тысячи таких машин. Но очень быстро выяснилось, что тягач, построенный на тяжелом строительном шасси, проигрывает зарубежным аналогам по всем параметрам, включая цену и расход топлива.
Отсутствие спроса, огромные долги, простаивающая сварочная линия... Говорят, в середине 1998 года IVECO и Газпром уже подготовили бумаги о прекращении деятельности совместного предприятия. Но в это время его генеральным директором был назначен бывший заместитель главного конструктора УралАЗа Владимир Новик, которого прекрасно знали на IVECO (Новик входил в группу, которая адаптировала кабину к шасси EuroTrakker). «О’кей, — сказали итальянцы. — Попробуем еще раз!»

СЕГОДНЯ
Я забираюсь по высоким ступенькам в кабину грузовика Урал-IVECO-6329 (УралТраккером машину уже не называют — видимо, из-за ассоциаций с неудавшимся тягачом). Пока это — «голое» шасси, на которое затем смонтируют платформу для перевозки леса.
Дальнобойщикам, работающим на международных рейсах, кабина, которую делают в Миассе, покажется немодной и тесноватой, но для неизбалованных водителей это предел мечтаний. Сиденье на пневмоподвеске, ивековские руль и передняя панель, кровать за спиной, дополнительная печка... Машина идет мягко, в кабине — ни шума, ни раздражающих вибраций, передачи переключаются лучше, чем у иных магистральных машин. Есть, конечно, эргономические недочеты: педаль газа тугая, сцепление негруженого автомобиля работает недостаточно плавно, а около рычага КПП нет схемы переключения передач. Но тот, кто всю жизнь ездил на отечественных машинах, вряд ли обратит на это внимание.
Несмотря на то, что шасси практически полностью приходит из-за рубежа, в конструкции есть 450 российских деталей и два десятка совместных узлов: это, к примеру, колеса, поперечины рамы, элементы систем охлаждения двигателя и переключения передач, топливные баки.
Поскольку Урал-IVECO рассчитан на работу при температуре до –45°С, он оборудуется «северным пакетом». Сюда входят дополнительная тепло- и шумоизоляция, подогрев топлива в баках с помощью «обратки», автономные подогреватель двигателя и отопитель кабины (они работают независимо друг от друга, чтобы можно было греться при выключенном моторе). Выпускная магистраль обогревает аккумуляторы, а сама выхлопная труба выведена вверх: если этого не сделать, в морозную погоду облако газов будет висеть над дорогой.
Четыре лесовоза уже работают на Дальнем Востоке, в объединении Тернейлес. «Сцепные устройства приходится менять каждый месяц, — жалуются на заводе. — Дороги ужасные, а состав вместе с грузом весит больше 70 т. Поэтому сейчас ставим самый мощный крюк, который удалось найти, — от курганского колесного тягача КЗКТ».
Пока купить такой грузовик могут немногие. Лесовоз вместе с оборудованием стоит $105000, и снизить цену в ближайшее время вряд ли удастся. Никаких льгот для СП не предусмотрено, а итальянцы берут деньги за машинокомплекты «по полной программе», даже если в узлах применяются наши детали.
Несмотря на это, сборочная линия не простаивает. До апреля на Дальний Восток уйдут еще 16 лесовозов (всего должно быть поставлено 48 таких машин), затем начнется сборка грузовиков для Газпрома (19 самосвалов и один тягач). Кроме того, шестьдесят автомобилей — в дополнение к 3,5 тысячам обычных Уралов — собирается купить Ирак.

«ПОБОЧНАЯ» ПРОДУКЦИЯ
Помимо машин на зарубежном шасси, IVECO-УралАЗ собирает полностью отечественную модель Урал-5323 8х8 с такой же бескапотной кабиной.
Вначале завод планировал выпускать бескапотную модель 6361 с колесной формулой 6х6, но она «не пошла». На первых двадцати экземплярах стоял двигатель Deutz, однако дружба с немцами прекратилась, а серийный турбонаддувный ЯМЗ не помещался под кабину. Тогда УралАЗ собрал 30 машин с камазовскими силовыми агрегатами — и это окончательно испортило репутацию модели. Сейчас на грузовик будут устанавливать новый мотор ЯМЗ-238БЕ, но автомобиль по-прежнему «сырой», и о его серийном производстве речи не идет.
Четырехосному Уралу-5323 повезло больше. Ярославский мотор встал на него без проблем, грузовик «довели до ума» и выпускают малыми сериями (около 10 машин в месяц). Жаль только, что «начинка» кабин здесь отечественная, грубоватая. С ивековской не сравнить...
Когда я очутился в цеху, где штампуют детали для новых кабин, то удивился: бескапотные грузовики собираются поштучно, а прессы работают без остановки. Зачем нужно столько панелей?
Оказывается, отдельная статья дохода совместного предприятия — поставка деталей кабин на склады в Западной Европе. В свое время там было построено около 50 тысяч тягачей TurboStar/TurboTech — и тем из них, что остались на ходу, требуются запчасти. Так что, пока автомобили серии Turbo ходят по дорогам, IVECO-УралАЗ (как, впрочем, и Голицынский автобусный завод, который делает кузовные панели для лайнеров Mercedes О303) не останется без работы. Кстати, кабины — причем уже готовые, сваренные — хочет покупать даже Иран, где работает 5 тысяч машин Turbo.
Не простаивает и окрасочная камера с катафорезным грунтованием, которую IVECO-УралАЗ запустил в прошлом году. Теперь через нее проходят не только бескапотные, но и обычные, «носатые» кабины для Уралов. Такого оборудования нет ни на одном грузовом заводе в СНГ!

Кстати
Несколько лет назад УралАЗ вместе с предприятиями, расположенными неподалеку, собирался начать производство микроавтобусов на шасси IVECO Daily с кузовом местного изготовления.
Проект умер, едва родившись. Основные причины — отсутствие инвестиций и высокая цена автомобилей. В итоге производственное объединение Маяк из города Озерск построило лишь 4 автобусика Евразия. Кстати, зимой Евразия превращается в настоящий холодильник. Штатная печка не в состоянии обогреть салон, а на автономную у создателей не хватило денег...