Ликинский автобусный завод набирает обороты. За прошлый год объем выпуска увеличился в 2,5 раза, большую партию ЛиАЗов купили московские власти. Чтобы узнать, каков ЛиАЗ-5256 в эксплуатации, я отправился в один из автобусных парков — но не Москвы, а Казани.

Пассажирское АТП-2, расположенное на окраине Казани, по российским меркам считается зажиточным. Крытый корпус, ремонтная зона с подъемниками, склад запчастей. Добротные автобусы — в основном турецкие машины Mercedes 1992 года выпуска и ЛиАЗы-5256. Приличная зарплата.
Почему я приехал именно сюда? Прежде всего, ЛиАЗ-5256 встречается еще нечасто, а в Татарстане работает в общей сложности больше 400 таких машин. Только в ПАТП-2 — 75 экземпляров, выпущенных в разные годы и в разных комплектациях. Помимо стандартных машин (на них стоят двигатель и механическая коробка передач КамАЗ), два автобуса оборудованы двигателями Caterpillar и КПП ZF, 19 — гидромеханической передачей Voith (ее делают по лицензии в самой Казани), 5 — гидромеханической передачей из Львова.
Кроме того, Казань достаточно показательна с точки зрения эксплуатации. Автобусы постоянно ходят переполненными, а средств на ремонт и обслуживание здесь меньше, чем в столице (но заведомо больше, чем в маленьких городах).
Есть и еще один важный момент: в ПАТП-2 ведут подробный учет всех неисправностей. «На каждый автобус — свой раздел в книге учета, не считая этой папки, — сказали мне. — Знаешь, что здесь? Акты рекламаций на ликинскую продукцию за последние полгода!»

ПЕРВЫЕ ПАРТИИ
Самый первый ЛиАЗ-5256, который работал в ПАТП с 1992 года, за восемь лет прошел лишь 250 тысяч километров. Все кончилось «инфарктом»: двигатель заклинило, и изрядно поржавевший автобус списали. Турецкие Мерседесы, которые прошли за это же время по 600—700 тысяч километров, даже не думают подавать в отставку!
Следующие ЛиАЗы начали поступать только в 1997 году, когда завод стал выходить из кризиса. Два первых экземпляра, оснащенные двигателями Caterpillar, уже побывали в капремонте. «Мы сами угробили эти моторы, — говорят в АТП. — Сначала из строя вышли турбокомпрессоры, затем не было денег на фильтры, вместо импортного масла заливали всякую гадость...»
Когда прошлым летом из представительства фирмы прислали расценки на ремонт, в автохозяйстве схватились за головы. Гильзы цилиндра (12 штук) стоят $960, столько же насос-форсунок — $4188, два распределительных вала — $1815, генератор — $700... «Фирменный» ремонт двух агрегатов вместе с запчастями обошелся бы в 480 тысяч рублей (около $16800). Новый двигатель КамАЗ вместе с коробкой передач дешевле в четыре раза! В итоге в ремонт отдали только один мотор, а на место второго самостоятельно установили камазовский.
Кстати, машины прежних выпусков легко отличить по окраске. Пока завод не оживил линию катафорезной обработки кузова, ЛиАЗы красили кое-как. То там, то здесь выступает ржавчина, красочный слой отваливается кусками, обнажая голый металл без малейшего признака грунтовки.
Новые автобусы окрашены хорошо, и на качество кузова в АТП не жалуются. Но есть другие, не менее серьезные проблемы.

НЕУТЕШИТЕЛЬНЫЙ ДИАГНОЗ
«Вибрация двигателя. Причина — поломка кронштейна крепления... Мотор заглох. Причина — излом кулачкового вала ТНВД... При разборке сцепления обнаружено отсутствие пружины крепления лапки вследствие некачественной сборки... Произошел обрыв крепления обоих кронштейнов двигателя (опять кронштейны!). На маршруте № 56... № 37... № 4...»
«При движении с пассажирами произошел обрыв обоих кронштейнов крепления двигателя, двигатель упал». Ничего себе! «Начало эксплуатации автобуса — 20 июня 2000 года. Ремонтировался 27 июня, 29 июня, 3 июля, 7 июля...»
Что за ужасы? Ничего особенного: всего лишь выписки из рекламационных актов на новенькие ЛиАЗы, большинство из которых пришло прошлым летом. Вот список основных болезней.
Крепление силового агрегата. Двигатель и коробка передач подвешены сзади на двух кронштейнах, и у всех ЛиАЗов, которые пришли в АТП в прошлом году, кронштейны лопаются. Три автобуса из десяти, которые шли летом в Казань на торжественную презентацию, даже не успели доехать до места назначения! Пришлось заводу вместе с автобусами посылать «техничку»...
У двух машин мотор выпал прямо на маршруте — сломал кардан, порвал шланги. Сейчас завод прислал в Казань 160 новеньких, усиленных кронштейнов. Снимет ли это проблему?
Силовой агрегат. Качество камазовских двигателя, сцепления и коробки передач не поддается описанию. Двигатель капризный, боится перегрева. Постоянно встречаются бракованные топливные насосы (ТНВД). Часто выходят из строя прокладки головок цилиндров. У гильз цилиндров отрывается верхний поясок. Приводные ремни вытягиваются. Компрессор вырывает вместе со шпильками, резиновый шланг компрессора дубеет и лопается. Да и расход топлива немалый: по словам эксплуатационников, около 47 л солярки на 100 км пробега.
Сцепление плохо подходит для напряженной работы с постоянными стартами и остановками. Вдобавок — очень низкое качество. Когда мне показали темно-серую массу в целлофановом пакетике, я не поверил, что это — бывшие фрикционные накладки... Регулярно выходит из строя пневмогидроусилитель (ПГУ). В итоге сцепление служит всего 30—50 тысяч километров (у автобусов Mercedes — 5 лет).
С июля по ноябрь 2000 года из строя вышло пять новеньких коробок передач, все по вине завода. Один из признаков бракованной коробки — сильный шум на третьей передаче. Двигателисты КамАЗа признались, что причина брака — несоосность валов (!). Зато к казанской гидромеханической передаче Voith нареканий нет, да и со сцеплением водители здесь не мучаются.
Много проблем с тросовым приводом переключения передач Morse (его поставляет из Англии челнинская фирма Кора). Тросы требуют ежедневного ухода, боятся грязи, заедают. Бывает, что водитель с напарником вдвоем переключают передачи! Покупать новый привод не по карману: он стоит 49000 рублей.
Тормозная система. Энергоаккумуляторы, закрепленные на 6-миллиметровых хомутах, обрываются и теряются по дороге. Приходится ставить более мощные хомуты. Большого внимания требуют колесные механизмы, но завод решил эту проблему: на последних образцах стоят тормоза «камазовского» типа, с разжимным кулаком.
Рулевое управление. У одного из автобусов из-за сорванной резьбы пальца на ходу оторвалась рулевая тяга. ЛиАЗ как шел по прямой, так и «уехал» мимо поворота — хорошо, что на пути никого не было! По словам эксплуатационников, на заводе знают о проблеме и даже прислали бумагу с просьбой обратить особое внимание на систему.
Электрооборудование. У стеклоочистителей очень быстро изнашивается шестерня червячного редуктора. Обмотка генератора «горит», постоянно выходят из строя реле зарядки и реле стартера.
...и не только. Еще одна недоработка: при резком нажатии и отпускании педали газа происходит выброс жидкости из бачка системы охлаждения (насос не успевает прокачать жидкость из радиатора). «Неопытный водитель потеряет 2—3 ведра, потом — воздушные пробки», — говорят в ПАТП. По мнению эксплуатационников, надо либо поднимать выше расширительный бачок, либо встраивать электрический насос, прокачивающий систему.
Система выхлопа расположена очень низко. Если спущены пневмоэлементы подвески, до земли остается всего несколько сантиметров. Были случаи, когда водители отрывали всю выхлопную систему при заезде на смотровую яму...

ПОСЛЕДНЯЯ ПАРТИЯ
В середине прошлого декабря в ПАТП-2 пришла последняя партия из десяти ЛиАЗов (пять из них в качестве эксперимента оборудованы львовской гидромеханической передачей). На сегодняшний день из этих машин не ремонтировались только три.
У новых, «с иголочки», машин успели заменить две топливные форсунки (трещины в корпусе), шланг компрессора, два реле зарядки, реле стартера, три генератора и тормозной энергоаккумулятор. Пустяки, конечно, — по сравнению с заменой двигателя.
На ЛиАЗе с пробегом всего 800 километров загорелась лампочка давления масла в двигателе. На малых оборотах горит, на больших — гаснет. Оказалось, у болта, которым крепится крышка коленчатого вала, сорвана резьба, и при небольшом давлении масло текло обратно в картер. Пришлось менять двигатель.

***

Что к этому добавить? Что ничего не подозревающие пассажиры ездят на ненадежных, а часто и опасных в эксплуатации автобусах? Что бракованная продукция — нормальное явление для нашей страны? Что сам Ликинский завод не виноват в большинстве проблем, поскольку комплектующие приходят с других заводов?
Автобус в город я ждал полчаса. Хорошо, что в тот день в Казани было не холодно! Но я не злился на нерадивых транспортников. Я понимал, почему ЛиАЗы ходят редко.

Ф. ЛАПШИН

С точки зрения водителя...

Марат, водитель ПАТП-2 (автобус — ЛиАЗ-5256, выпущен летом 2000 г.):
«Эта машина даже в тени Мерседесов не стояла! На старом Мерседесе я за полторы смены не уставал так, как здесь. Жесткая машина, тяжелая. Жесткое все: подвеска, руль, переключение передач. Камазовский руль тонкий, в руках держать неудобно. Я поменял его на удобный, «икарусный». Теплоизоляция кабины слабая, обдув боковых стекол неважный — окна запотевают. Двигатель слабоват, мерседесовская «шестерка» без наддува тянет в гору лучше, чем турбонаддувная камазовская «восьмерка».
Воздухоприемник расположен неудачно: вся грязь летит туда. Тросы под полом провисают, глушитель расположен очень низко — того и гляди оторвешь! Из-за того, что нижние кромки дверей доходят до самых порогов (у Мерседесов на кромках стоят щетки) за них забивается снег, и двери плохо открываются. Труба отопления гниет из-за того, что на ней скапливается грязь.
Сейчас мой автобус на ремонте: надо менять диск сцепления. И «дворник» накрылся».

...и пассажира

По большому счету, нашим неизбалованным пассажирам все равно, на чем ездить, — лишь бы автобус подошел вовремя. И все же... Среди жалоб пассажиров на новые ЛиАЗы — сиденья с неудобной, почти вертикальной спинкой и недостаточно мощное отопление. В небольшие морозы печки справляются с обогревом салона, но стоит столбику термометра опуститься до –20°С (такая температура в Казани не редкость), и в салоне становится холодно.

Ситуация на российском рынке городских и пригородных пассажирских автобусов

•В ГИБДД России зарегистрировано около 627000 автобусов всех классов, но реально работают не более 400000 машин. Средний возраст российских автобусов — 9 лет при сроке амортизации 7 лет.
•Степень износа автобусного парка достигает 80%, причем 40% машин подлежат немедленному списанию.
•Наполнение салонов в среднем превышает нормативный уровень в 1,6 раза.
•Принятые нормативы обновления подвижного состава — 12—15%. Это значит, что только для поддержания существующего положения необходимо ежегодно пополнять парк на 7—9 тысяч автобусов.
•Износ автобусного парка означает сокращение числа автобусов, выходящих на линию, из-за поломок, необходимости проводить работы по восстановлению и ремонту. Техническая готовность автобусного парка России — 60—80%: каждая третья-пятая машина не готова к выходу. В некоторых городах (например, в Сызрани) половина всего учетного состава автобусов не работает.
•Происходит масштабный отток работников автотранспортных предприятий вследствие комплекса социальных проблем, главной из которых является низкий уровень заработной платы. Средний уровень зарплаты работников государственных АТП составляет 1500—1700 рублей в месяц.

•Бюджетных средств на закупку автобусов катастрофически не хватает. Одна из причин этого — снижение кассовой выручки за проезд (к примеру, количество «льготников» в некоторых регионах достигает 65% от общего числа пассажиров). При этом удельный вес платы за проезд составляет не более 34% от общих затрат на пополнение и поддержание автопарка.
•Проблемы пассажирского автопарка решаются в основном следующими путями: закупка устаревших, «утильных» моделей за рубежом, сокращение маршрутной сети, увеличение интервалов движения, попытки перепрофилировать местные предприятия под ремонт и сборку автобусов.