Как мы покоряли НЮРБУРГРИНГ
— Вы хотите провести тест RS4?
— Да!
— Но это будет в Германии.
— Нет, уж лучше в России.
— А если не просто в Германии, а на Нюрбургринге?
— Это меняет дело...
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Вот чем может закончиться выполнение «переставки», если быстрыми, опережающими действиями рулем не погасить развитие так называемых вторичных колебаний. Но мы этих ошибок не допускали. Тем более что несколько месяцев назад, готовя рассказ о том, как изменился характер Audi TT после доводки аэродинамических характеристик и управляемости, мы занимались подобными упражнениями на Дмитровском автополигоне. Кстати, на точно такой же машине — Audi TT quattro
|
Ивот мы с Александром Диваковым, выйдя из здания мюнхенского аэропорта, тут же распахиваем стеклянные двери Ауди-форума и получаем ключи от универсала RS4. И нет бы мне придержать язык, но я спрашиваю:
— Сколько ехать до Нюрбургринга, часов пять?
— На Audi RS4 можно добраться и за четыре. Но проблема в том, что через два часа автомобиль нужно вернуть сюда же, в Ауди-форум. А на Нюрбургринг поедете на Audi A6.
Странно. Мы ведь ехали сюда ради теста Audi RS4...
В полночь припарковались возле гостиницы, окна которой выходят на стартовую прямую Нюрбургринга.
Нас ждали. И тут выяснилось, что ни о какой езде на Audi RS4 по Нюрбургрингу речи нет и не было! У Дивакова подкосились ноги, и он, испугавшись очередных новостей, ушел спать. Я же направился в бар. Пропустить кружечку пива, а заодно попытаться узнать: зачем же мы здесь?
Оказывается, несколько раз в году занятия «школы безопасной езды Audi» проводятся на Нюрбургринге. И, с подачи московского бюро Audi, нас зачислили учениками именно в эту группу. То есть мы здесь вовсе не как журналисты, а как «обычные» владельцы Audi, решившие отдать более двух тысяч марок за то, чтобы их научили быстро, но безопасно ездить. А «учебной» машиной будет не RS4, а Audi TT...
Подъем в семь-тридцать, а в восемь нужно быть на пит-лейне Нюрбургринга. Благо, это в двух шагах. Там каждому из нас выдали 225-сильные полноприводные купе Audi TT quattro.
Я, конечно, подшучиваю над Диваковым. «Ну вот, бородатый, проработал ты тридцать лет испытателем — и дождался, теперь и тебя научат по-человечески на машинах ездить». Нелепость ситуации заключалась и в том, что совсем недавно инструкторы Audi приглашали Дивакова в помощники при проведении подобных занятий на Ходынском поле (это мероприятие называлось «Дни quattro в Москве»).
В этот день «формульное» кольцо Нюрбургринга было поделено на несколько секторов, каждый из которых предназначался для тех или иных упражнений. С легким трепетом выезжаем по пит-лейну на трассу и останавливаемся перед первой послестартовой связкой поворотов. Называется она Castrol S.
Бесконечно улыбчивый инструктор Кай Йохимс садится в машину и... Нет, не показывает, как надо проходить этот вираж. Он рассказывает о том, как правильно сидеть за рулем:
— Не надо отодвигаться от руля! На самом деле, ничего спортивного в этом нет! Сиденье должно стоять так, чтобы левая нога, выжав до упора педаль сцепления, оставалась не прямой, а слегка согнутой. Потому что если ноги совсем прямые, то развить максимальное усилие на педали тормоза будет невозможно. Ведь для этого должны работать мышцы не только стопы, но и всей ноги. А поясница должна быть плотно прижата к спинке. Вот так!
И Кай с таким остервенением влупил по тормозу, что, казалось, сейчас лопнут тормозные шланги, а сиденье сорвется с креплений.
— Теперь о том, как установить правильный угол наклона спинки. Не отрывая плеча от спинки, положите вытянутую руку сверху на руль. Запястье должно лежать на ободе руля.
По мнению инструкторов Audi, лучше всего руки на руле держать так: левая ладонь — в положении «девять», правая — в положении «три». А большие пальцы охватывают «горизонтальные» спицы. А почему не выше, как всех нас когда-то учили и как многие привыкли? Чтобы избежать непроизвольных покачиваний рулем при боковых нагрузках, на поперечных неровностях и т.д.
Мы ждали, что теперь Кай приступит к приемам «скоростного руления». Нет, оказывается, сейчас этому уделяется все меньше внимания. Ведь на большинстве современных машин с гидроусилителем руль от упора до упора делает всего около трех оборотов, поэтому практически всегда, особенно при быстрой езде, можно совершить нужный маневр, не отрывая рук от баранки. Да и безошибочно вернуть руль в «нулевое» положение так будет гораздо проще.
Теперь — первое «ездовое» упражнение. Отключаем систему стабилизации ESP. Разогнав машину примерно до 70 км/ч, попадаем в обозначенный конусами коридор. Затем, следуя разметке, нужно повернуть налево и бросить машину в правую дугу. Audi TT сопротивляется и, скользя передними колесами, выплывает наружу поворота. Доворачивать руль вправо? Наоборот! Отпустить обратно, влево, уменьшая боковую силу, сорвавшую передние колеса в скольжение. Многим, конечно, будет непросто сделать такое противоречащее «здравому смыслу» движение рулем. Однако сработало. Передние колеса вновь обретают сцепление, и Audi заныривает в поворот. Причем круче, чем надо: теперь уже задние колеса сорвались в занос. То есть здесь сымитирован прием, который гонщики называют «раскачкой» или «контрсмещением». Его применяют для того, чтобы вызвать занос. Но задача в данном случае — не столько спровоцировать сам занос (этот прием характерен скорее для ралли, нежели для кольцевых гонок), сколько научиться быстро и безошибочно его гасить. Причем акцент делался не на вытягивание машины газом, а на точную, опережающую работу рулем.
Газ здесь не применялся как средство срыва колес в пробуксовку — его использовали для изменения динамической составляющей вертикальной нагрузки на передние или задние колеса. Добавил газку — и тем самым слегка разгрузил передок, но загрузил задние колеса. Сбросил — и нагрузка на передние колеса увеличилась, а задок «облегчился»; значит, теперь у автомобиля больше шансов следовать за передними колесами. Но в то же время, из-за уменьшения силы сцепления задних колес с асфальтом, возникает опасность заноса.
В общем-то, все это — вещи, давным-давно известные нашим читателям. Но когда я, скорее играясь, нежели упражняясь, все же переборщил с заносом и закрутился, Кай дал мне совет, который я услышал впервые:
— Я следил за твоими глазами. Куда ты смотрел, когда испугался, что вылетишь с трассы на траву? Ты смотрел на обочину, то есть на опасность, к которой приближался. И это — твоя главная ошибка! Никогда не смотри на препятствие! Смотри туда, куда тебе нужно попасть! Это связано не столько с техникой, сколько с особенностями психологии. Никогда не смотри на препятствие!
Минут через двадцать Кай объявил, что у всех уже получается неплохо, поэтому пора приступать к следующему упражнению.
Позже-то мы поняли, что в положенное время, вне зависимости от того, остался инструктор вами доволен или нет, он все равно скажет «о’кей». Потому что на каждое упражнение отведено строго определенное время. Ведь помимо нашей маленькой группы (с нами был еще Дик, владелец Audi TT из Англии, который действительно приехал на Нюрнбургринг учиться «безопасно ездить») по гоночной трассе были разбросаны еще несколько таких же групп. Переезжаем.
За первой связкой Castrol S — еще один прямик. Над трассой, на высоте около двух метров — перекладина. А на ней — три красных фонаря: слева, посередине и справа. Твоя задача — разогнаться (место старта обозначено конусом), выкручивая в звон каждую передачу. Когда ты переключаешься на третью, автомобиль проходит через «оптический створ», и в этот момент на перекладине загораются два «светофора» из трех. Нужно что есть силы ударить по тормозу (как показывал Кай) и под стрекот антиблокировочной системы направить машину в один из трех размеченных коридоров. В тот, над которым не зажглась лампа. Чуть замешкался — и начинаешь косить вешки. А еще нужно успевать делать поправку на то, что реакции машины на поворот руля при работающей АБС гораздо более вялые, чем без нее.
Несколько раз я промахивался. Потому что почти машинально отпускал педаль тормоза (даром, что уже года три езжу на машинах с АБС, а все еще боюсь заблокировать колеса в повороте!), пару раз слишком поздно реагировал на светофор... Но утешало то, что промахивался и Диваков.
 |
Это — Нюрбургринг. Но скорости и номера используемых передач здесь не наши, а пилотов команды McLaren Mercedes. Наши скорости на тех же участках трассы были примерно на 25—30% ниже. Там, где Хаккинен ехал 290 км/ч на седьмой передаче, спидометр Audi TT показывал чуть больше 200 км/ч
(иллюстрация предоставлена журналом Автоспорт) |
