MAN TG-A
Как и два года назад, MAN был признан лучшей машиной для зимних трасс: почти идеальное поведение на заснеженных и обледенелых дорогах (средняя оценка — 9,5 баллов из 10 возможных), очень тяговитый двигатель, великолепная кабина, мощная и эффективная печка. Общее заключение было единодушным: dream to drive, «мечта дальнобойщика».
Конечно, есть и недочеты. Расход топлива больше, чем у остальных моделей, из-за того, что высшая передача в КПП не прямая, а повышающая. При наборе оборотов турбокомпрессор сильно свистит (это характерно для всех мановских грузовиков). Угол обзора через правое зеркало маловат, а электропривод, поднимающий и опускающий кабину, работает очень медленно. Но, как известно, машин без недостатков не бывает...
Коробка передач. Система, которую MAN называет TipMatic, — это не что иное, как КПП ZF AS-Tronic второго поколения. Педали сцепления здесь нет, а управление КПП выведено на подрулевой рычажок. Функции просты до предела: в режиме «автомат» передачи переключаются автоматически, в режиме «полуавтомат» надо щелкать рычажком вверх-вниз (один щелчок — одна ступень). Кстати, при езде «на автомате» тоже можно вмешиваться в работу КПП, но через 10 секунд система вновь возвращается в автоматический режим.

Volvo FH12
Если два года назад Volvo немного опередил MAN F2000 по экспертным оценкам, то теперь все было наоборот. Шведам досталось второе место.
Тягач отлично ведет себя на дороге, двигатель, наравне с мановским, — лучший среди конкурентов. Очень хорош интерьер Silver Cab с металлическими вставками на передней панели. Словом, хотя FH12 — уже не последний «писк моды», он остается гармоничной, красивой и проверенной временем машиной. Впрочем, ходят слухи, что вот-вот появится совершенно новый дальнобойный Volvo...
Среди отмеченных минусов — крепление верхних точек ремней безопасности к стенам (у других моделей они встраиваются в кресла). Но скажите честно: кто из дальнобойщиков пристегивается?
Коробка передач. Она называется Volvo Geartronic и разработана специально для этой модели. Педали сцепления нет, управление КПП выведено на короткий рычаг. Вдобавок к стандартным функциям («А» — автоматический режим, «+/–» — ручное переключение), есть кнопка «hold»: когда машина идет «внатяг» на подъем, можно «запереть» выбранную передачу.

Mercedes Actros
Actros постоянно ругают за недостаточно уютную кабину, чересчур строгий интерьер, узкую кровать... И тем не менее он уверенно занял третье место. По двум очень важным показателям (трансмиссия и тормоза) тягач оказался лучшим. Плюс к тому — самый низкий расход топлива.
К тому же фирма постоянно «работает над ошибками». Например, новое сиденье Grammer заметно удобнее того, что устанавливалось прежде.
Конечно, недостатки еще есть. Рулевое управление, как у всех грузовых машин этой марки, недостаточно чувствительное, передняя рессорная подвеска — довольно жесткая, стекла обмерзают. Кстати, оценка кабины могла быть и выше, если бы Mercedes прислал на испытания вариант с самой просторной кабиной MegaSpace.
Коробка передач. На сегодняшний день «родная» мерседесовская система Telligent Automatic — пожалуй, лучшая из тех, что предлагаются на рынке. Удобное расположение консоли, мягкое и четкое переключение, отличная индикация. Пять баллов!
Предусмотрен и «аварийный» режим. Если система откажет, из-под приборной панели можно откинуть педаль сцепления и двигаться на двух принудительно включаемых передачах — второй и пятой.

Scania R124
По водительским оценкам Scania стала четвертой. С одной стороны — тихий и тяговитый двигатель, очень удобный кокпит, хорошее поведение на зимней трассе. С другой — по ряду показателей (тормоза, обзорность) Scania уступает лидерам теста. Меня, к примеру, раздражало постоянное поскрипывание пластмассы за спиной. Прямо как в вазовской «девятке»... И к интерьеру приходится привыкать: хочешь кинуть куртку за спину, ан нет — полка-то в походном положении откинута.
Коробка передач. Scania оснащена «родной» системой Scania Opticruise. Ее основное отличие от остальных — наличие педали сцепления, которую надо выжимать при старте и остановке. Незаменимое решение, если автопоезд застрял!
Opticruise работает в двух режимах — «А» («автомат») и «+/–» (ручное переключение). Еще есть клавиша «движение на подъеме»: если ее нажать, передачи будут переключаться раньше. В целом — очень удачная система. И на холоде не замерзает.

Renault Magnum
Задача простая: имея при себе пачку документов и сумку с фотоаппаратурой, надо залезть в кабину Магнума. Ваши действия? Бумаги — в зубы, сумку — через плечо, и лезем наверх. Обратите внимание: поручни грязные и очень холодные, а подножка покрыта льдом...
Двигатель шумный (турбина сильно свистит, а при оборотах 1100 об/мин появляется резонанс). Несмотря на модернизированную подвеску кабины, водитель по-прежнему плохо чувствует дорогу. Рычаг моторного тормоза расположен слева от руля (обычно — справа), сам моторный тормоз недостаточно эффективен, а колесные тормоза срабатывают довольно резко. Стекла обмерзают, фары слабые. Странная деталь: на спидометре нет отметки «80 км/ч». Даже ровный пол не впечатляет: в кабинах новых тягачей пространства гораздо больше.
Коробка передач. Здесь стоит почти такая же КПП ZF AS-Tronic первого поколения, как на IVECO, но с рычагом вместо «джойстика» (педали сцепления, разумеется, нет). C одной стороны, это более удобно. С другой — что-то в конструкции не так, если после ночевки на морозе передачи не включались в течение 20 минут...

IVECO EuroStar Cursor 10
Как же так? Внушительный EuroStar, к тому же только что основательно модернизированный, оказался на последнем месте? Никакой ошибки здесь нет.
Увы, 10-литровый двигатель Cursor, оснащенный турбокомпрессором с изменяемой геометрией, оставляет не лучшее впечатление: его, по сравнению с другими, надо все время «крутить». Вот она, плата за уменьшение рабочего объема и веса двигателя!
На трассе тягач откровенно «плавает», плюс к тому — жесткая подвеска, недостаточно информативные рабочие тормоза и слабый моторный тормоз.
Да и кабина заслуживает критики: прежде всего, у водителя сильно ограничена обзорность. Кнопки разбросаны по всей передней панели, боковые стекла покрываются инеем уже при –16°С. Жаль.
Коробка передач. IVECO стал первым тягачом, к которому фирма ZF несколько лет назад адаптировала свою КПП AS-Tronic. Основное отличие этой коробки от аналогов — в том, что все дополнительные элементы (пневмоцилиндры, шланги, проводка) «упрятаны» внутрь.
Да и в кабине — только маленький «джойстик» с двумя кнопками. Одной из них включается «нейтраль», при нажатии другой система сама выбирает оптимальную передачу.

Кстати... В Норвегии утром, пока тягачи прогревались, я решил пройтись по площадке и увидел... Неужели наш? «Наш, наш, — кивнул мне водитель потрепанного Мерседеса с мурманскими номерами. — Иду из Мехамна. Знаешь, где это? На самом севере Норвегии, у моря. Там такие жуткие перевалы — никакого Арктик-теста не надо! И «викингов», местную техпомощь, нельзя вызывать, если застрянешь. Я сто двадцать километров шел двенадцать часов. Цепи на колесах порвались, задний номер оторвало, фонарь разбился... Теперь пробило колесо у полуприцепа (резина — корейская, Hankook — Ф. Л.). Вон стоит «датчанин», жду, пока его водитель проснется. Ты знаешь английский? Давай попросим на полчаса домкрат!» Я постучался в дверцу Volvo с датскими номерами, который стоял рядом. Из уютной, прогретой кабины выглянул заспанный водитель, натягивая джинсы: «О’кей, сейчас оденусь, дам домкрат...» Мы забрались обратно в кабину Мерседеса (совсем не такую уютную, порядком обшарпанную), и Андрей Яровиков продолжил рассказ: «Возим рыбу. В Норвегию — хорошую, обратно — такую, которая там не нужна: зубатку, тресковые срезы для филе. В Норвегии очень жестко относятся к нашим машинам. Ввозить можно не больше 16 тонн груза, температура в трейлере — не ниже минус восемнадцати. На границе очень строго следят за техническим состоянием: чуть что не так — езжай обратно и не суйся, пока все не исправишь. У нас на фирме два Мерседеса — этот, с индексом 2038, и более мощный 2048. Оба оборудованы КПП с электропневматическим переключением (EPS). Моя машина ходит с 1993 года, пробег — 905 тысяч, и пока жаловаться не на что. Недавно поменяли рулевые тяги, пневмобаллоны...» Но тут раздался гудок: пора ехать! И я побежал к тягачам — таким новеньким и чистеньким на фоне мурманского «Мерса». А Андрей остался менять колесо. «Это еще что, я однажды в Архангельске бортировал колеса при сорока двух градусах мороза. В девять утра начал, в девять вечера закончил...»