Кругом, сколько хватает глаз, — бескрайняя тундра. Ни кустика, ни деревца. Сквозь облака проглядывает холодное солнце. Царство Снежной королевы! Но вот вдалеке появляется точка, затем силуэт с зажженными фарами. Еще немного — и автопоезд, окутанный снежной пылью, проносится мимо. Это — Арктик-тест, испытания «дальнобойщиков» за Полярным кругом.

Часть II: как замерзает электроника
В нынешнем году Аrctic Truck Test, 900-километровый пробег по заполярным дорогам Финляндии, Норвегии и Швеции, был не совсем обычным. Причин тому несколько.
Во-первых, здесь впервые собрались тягачи с двигателями, отвечающими нормам Euro 3. Всем было интересно: как повлияет выполнение новых норм на расход топлива? Ведь долгое время ходили слухи о том, что чем двигатель «зеленее», тем он прожорливее!
А вторая особенность — нестандартные коробки передач. Вместо традиционного рычага КПП все машины были оборудованы электронной системой переключения с «джойстиком». Эти системы по заказу устанавливают почти все европейские фирмы: коробка передач и сцепление остаются механическими, но педаль сцепления, как правило, отсутствует.
Остальные требования были такими: мощность двигателя — 410—440 л.с., кабина — самая просторная в гамме (правда, Mercedes и IVECO прислали тягачи с полувысокими кабинами). Из «большой семерки» не приехал лишь DAF: голландцы пока не выпускают машин с электронными системами переключения передач.
Я не ошибусь, если скажу, что подготовка к Арктик-тесту занимает больше времени, чем сам пробег. Смена масла, динамометрический тест, взвешивание, установка электронных термометров... Французы вдобавок к этому чинили Magnum: у него отказал один из клапанов системы отопления.

ДЕНЬ ПЕРВЫЙ (–12°С)
Мы стартовали прямо с Полярного круга, оттуда, где висит разноцветный щит с указателем расстояний до различных городов, включая Москву (до нее — 1350 км).
Поехали! Тяжело переваливаясь на ледяных буграх, тягачи выруливают на шоссе. Отличная трасса, легкий морозец, вокруг — лес, потом — тундра (впрочем, довольно обжитая: линии электропередач, небольшие поселки). Через сто пятьдесят километров — остановка, смена водителей и полуприцепов (это делается для получения максимально корректных результатов). Еще сто пятьдесят километров — опять смена, обед.
За Ивало я увидел сарайчик с надписью на русском: «Прокат снегоходов». Значит, наши соотечественники не так редко бывают здесь! Кстати, снаряжение для езды на снегоходах часто продается на заполярных заправках, а сами снегоходы — излюбленный местный транспорт. И еще одно наблюдение: чем дальше на север, тем больше в киосках порнографических журналов. Если в центральной части Финляндии такую прессу предусмотрительно упаковывают в целлофан, то за Полярным кругом — бери, листай. Наверное, специально для горячих финских оленеводов...
Когда стемнело, мы пересекли границу с Норвегией (впрочем, довольно условную — даже паспортов никто не проверял) и припарковали машины, предварительно заправив их.
И тут Magnum вновь преподнес неприятный сюрприз. Замок крышки его топливного бака напрочь отказался открываться! Водитель крутил крышку так и этак, шведы пшикали из баллончика антиобледенителем, мы дружными усилиями грели ключ на зажигалке... Бак удалось открыть только через полчаса.

ДЕНЬ ВТОРОЙ (–27°С)
Проснувшись, я выглянул из дверей гостиницы и ахнул. На улице — не меньше 30 градусов ниже нуля! Как оказалось, тягачам достаточно было всего одной такой ночи...
Когда, ежась и зевая, наша команда начала заводить машины, выяснилось, что Renault Magnum (опять Magnum!) замерз: передачи отказывались переключаться в течение 20 минут. Мановцы, в свою очередь (они поставили не усиленные, а обычные батареи), были вынуждены «прикуривать» от другого тягача. У IVECO, на котором я ехал, первые полчаса электроника путала передачи, у Volvo не переключались «половинки» передач... Проблем не было только у двух машин — Scania и Mercedes.
Тем временем трасса стала хуже. Не расслабишься: только успевай подруливать! В таком режиме мы пересекли «аппендикс» Норвегии и вышли на Road 45, самую длинную шведскую трассу, которая идет до Гетеборга. Но мы финишировали раньше — в заполярном городе Кируна (что-то вроде нашего Оленегорска или Мончегорска).
День закончился для меня... спасением итальянца из фирмы IVECO. Бедняга, не привыкший к холодам, основательно закоченел в тоненьких носках и ботинках. Пришлось насильно заставить его снять то и другое, показать, как надо растирать ноги, дать сухие носки. Потом, уже в гостинице, итальянец подошел ко мне: «Когда будешь в Италии, я тебя тоже выручу. Дам крем для загара...»

МЕРЗНИ, МЕРЗНИ...
Два года назад, когда в Арктик-тесте участвовали тягачи с традиционными КПП, проблем с машинами практически не возникало. Сейчас же все было иначе.
Как бы фирма ни рекламировала свою электронную систему переключения передач, для зимы нет ничего лучше старой доброй «кочерги», традиционного рычага КПП. У «навороченных» систем — масса электрических соединений, датчиков, пневмоцилиндров. Стоит чему-нибудь отказать, и все —передачу не включишь. Хорошо, если это произошло за рубежом, где можно вызвать помощь. А если в наших просторах? Сиди и разводи костер из покрышек! Неудивительно, что у нас машины с такими КПП практически не пользуются спросом.
И еще. Что бы мы делали, застрянь хоть одна из машин? Я не представляю, как можно вытащить враскачку тягач, у которого нет педали сцепления! Из всех моделей, предоставленных на тест, эта педаль была только у тягача Scania и, в «аварийном» варианте (может откидываться из-под панели), у тягача Mercedes Actros. А поскольку Scania и Mercedes — единственные тягачи, у которых не было проблем на холоде, испытатели хотели отдать им пальму первенства. Но...
Если отвлечься от проблем с трансмиссией, то высшие водительские оценки, как и два года назад, получили MAN и Volvo. На третьем месте — Mercedes, за ним идут Scania и Renault. Последний — IVECO.
Что касается среднего расхода топлива, то он близок у всех моделей — примерно от 38,5 до 41 л/100 км. Нормы Euro 3 оказались не так страшны, как думалось: увеличения расхода топлива нет и в помине! Более того, «дальнобойщики» Euro 3 оказались даже экономичнее аналогичных тягачей с моторами Euro 2, которые принимали участие в Арктик-тесте два года назад. На этом и закончим.

Говорят... Эта история произошла около десяти лет назад. Дело было зимой. Германский водитель на тягаче Mercedes, оборудованном коробкой передач с электропневматическим переключением (EPS), вез гуманитарную помощь в глубь нашей страны. Где-то посреди России передачи перестали переключаться... А поскольку машины с EPS оснащены аварийным тумблером (он позволяет принудительно включать вторую передачу), бедняга едва ли не 800 км плелся на второй передаче. Кое-как добравшись до ближайшего города, водитель дозвонился до московского представительства Mercedes-Benz. Оттуда позвонили в Штуттгарт. Пока немцы искали механика, готового лететь к русским медведям, пока тот с новой коробкой передач в сборе (никто не знал, что сломалось!) добрался до места поломки, прошло добрых две недели...