AР №18. 2001. Грузовики и автобусы. Письма

Почтовый фургон

121170, г. Москва, а/я 21, с пометкой "Грузовики и автобусы". Е-mail: lapshin@autoreview.ru

Берегись трамвая!

Я — водитель-профессионал, но не шофер, а именно водитель (вожу трамвай в Питере уже 12 лет). Очень понравилась рубрика «Грузовики и автобусы» (хотя и завидно: у нас условия труда куда хуже, чем у дальнобойщиков, а о кондиционере или хотя бы удобном сиденье с регулировками остается только мечтать). Хочу и я сказать несколько слов — тем более что о трамвае и его особенностях большинство водителей, похоже, ничего не знают.

Сидишь высоко, но обзорность очень плоха, так как место водителя — посередине кабины, и бортов почти не видно. Подножку первой двери не видно совсем, левый борт тоже, поскольку левое зеркало не предусмотрено. Да и мертвая зона впереди велика.

Уважаемые любители обгона трамвая слева! Не видим мы вас! А трамвай, как и весь электротранспорт, довольно быстро разгоняется («максималка» — 60—65 км/ч). Часто начинаешь разгон, вдруг слева кто-то неожиданно «подрезает»... Тормозные возможности у нас аховые: вес пустого двухвагонного трамвая — 40 т, «гармошки» — 28,5 т. С народом — 60—65 т. Подвижной состав в большинстве своем старый, что, как говорится, усугубляет (на новые вагоны в парках денег нет, а город такие средства выделить не в состоянии). Даже 401-й Москвич остановится в полтора-два раза быстрее...

Троллейбусные пересечения для нас — участок обесточенный (вспомните электротехнику), что вынуждает проезжать их «накатом» и создает проблемы при проезде перекрестков, где скопление транспорта.

О листопаде хочу сказать особо. Что такое гололед, автолюбители знают хорошо. А для трамвая листопад — что для них гололед (раздавленные листья создают скользкое покрытие на рельсах), и тормозные расстояния еще удваиваются (чуть резче тормоз — сразу «в юз», а «юзом» трамвай с 40 км/ч способен проскочить метров 200!).

И все же хочу отметить повышение общей культуры вождения за последние года два, что не может не радовать. А вот о водителях «фур» одно слово — береги правое зеркало! Чуть зазевался — и его нет. Особенно КамАЗы-самосвалы стараются. Соревнование у них, что ли, кто трамваю больше зеркал посбивает? По принципу «у кого железа больше»? Железа больше у нас. И, к сожалению, из-за низкой зарплаты больше текучесть кадров. Грамотных водителей трамваев действительно не хватает...

Николай,-Петербург

О КамАЗе

Прочитав в Авторевю № 13—14, 2001 статью о рестайлинге камазовских кабин, не удержался, взял ручку и сел писать — тем более что камазовцы сами просили.

Дорогие отцы отечественного автопрома! Сколько раз вспоминал я вас, ныряя под свой КамАЗ! Обвинения в низком качестве сборки уже привычны до боли. Единственный агрегат, не вызывающий особых нареканий, — КПП. Остальное... Взять, к примеру, тормозную систему. Попробуйте найти хоть один КамАЗ, тормоза которого не травят воздух!

Двигатель — разговор особый. Да, он прост в обслуживании, достаточно умеренно поедает масло (если, конечно, приглядывать за его состоянием). Но почему же умельцы из числа водил-«камазистов» предпочитают ставить на свои аппараты ЯМЗ-238, причем самые продвинутые — с камазовской КПП? Кто мне объяснит, почему какой-нибудь Джон в Америке способен собрать двигатель, который, отходив миллион километров, не сделает даже намека на капремонт, а движок, собранный на КамАЗе мотористом Васей, требует «хирургического вмешательства» уже после двухсот тысяч?

Проходная конструкция мостов — хорошо. Но времена меняются, растет мощность моторов. Не пора ли серьезно усилить редукторы? (Думаю, КПП эта процедура тоже не помешает.)

Ну, и о кабине, конечно. Если уж на то дело пошло, то пора разрабатывать кабину, что называется, с нуля. То, что сейчас ставят на опытные тягачи, гордо именуемые «Континент», новой кабиной назвать язык не поворачивается. Что, новая облицовка, бампер и крылья сделали ее новой? И кому нужна куча пластмассы (пусть даже с тахографом Kienzle) за $2600? Да этой мишуре красная цена — 150 баксов! Что уж тут говорить о компьютере в КамАЗе?

В общем, мой совет камазовцам таков: берите пример с ближайшего конкурента — МАЗа. Да, «мазурики» дороже в полтора раза. Но за короткий отрезок времени МАЗ выдал массу перспективных новых моделей — именно новых, а не подретушированных, чем сейчас занимаются на КамАЗе.

И до тех пор дальнобойщики будут предпочитать 15-летние MAN и Volvo, пока кардинально не изменится весь модельный ряд КамАЗа.

Андрей Калинин, Астрахань

...и еще о КамАЗе

Мое письмо может показаться однобоким и предвзятым. Мне 36 лет, шоферю с 18. Все это время работаю на самосвалах (МАЗ-503, КрАЗ-256, Татра-815). В 1987 году сел на старый КамАЗ-5511. С тех пор с КамАЗа меня не выгнать: я стал фанатом этой машины. Я ее просто люблю!

Как ни крути, нам, водителям, еще долго на КамАЗах придется рулить. Все «забугорное» дорого и далеко. По Саратову всего один (!) новый КамАЗ-65115 ходит. А другой на авторынке стоит с ноября 2000 года, и за него просят 640 тыс. руб. Какие тут Мерседесы, если у моей шарашки денег нет даже на новый КамАЗ!

Новая панель приборов — просто класс, этого действительно КамАЗу давно не хватало! Правда, еще один панельный щиток надо бы разработать — попроще, без тахографа. Да и цельное лобовое стекло до конвейера, наверное, дойдет не скоро — как и весь нижний пояс из стеклопластика.

А главная проблема КамАЗа — это дизель. Сколько лет его делают, а качество все хуже. На новых КамАЗах турбины ручьем пропускают масло, на холостых оборотах мотор так трясется, что кажется, будто там вообще маховика нет.... На заводе совсем о качестве забыли. Новый дизель вообще страшно приобретать.

Впрочем, «большие ЗИЛы» еще хуже. Там не только дизель, но и КПП и задние мосты хлопот доставляют...

Сергей Налетов,
Энгельс
Саратовской обл.

Новый ЛиАЗ,старые проблемы

Я — водитель автобуса 2-го класса из Нижнего Новгорода. Взяться за перо меня побудила серия ваших статей об автобусе ЛиАЗ-5256. Эта тема мне очень близка, так как я работал на одном из 5256-х в 1996—1997 гг. и даже публиковал впечатления о нем в одной из нижегородских автомобильных газет.

Недавно я видел «новейший» (так его назвало руководство Сибала) ЛиАЗ-5256 на автопробеге, завершившемся в нашем городе. Это — точно такой же автобус, на котором я работал 5 лет назад, только с импортным силовым агрегатом и ГМП. И это — позор для конструкторов ЛиАЗа. Наверное, в институте они прогуливали лекции по сопромату: большая часть проблем у 5256-го связана с недостаточной прочностью (кузов, крепление передней подвески, силового агрегата и пр.). Из-за этого нестарые еще автобусы рассыпаются на ходу.

Неужели почти за два десятка лет это нельзя было исправить и нужно было ждать аварий и катастроф? Что, нельзя изготавливать кузов из хорошей стали? Нельзя изменить безобразную, жесткую и небезопасную переднюю подвеску по типу того же Икаруса 200-й серии? Или хотя бы поставить нормальное сиденье, чтобы водителя не колотило, как на отбойном молотке, и удобный руль...

Ведь в чем секрет популярности на просторах бывшего Союза простого до примитивности (или до гениальности) Икаруса 200-й серии? Он нравится и водителям, и ремонтникам — и на то есть много причин. ЛиАЗ-5256 же ненавидят и те, и другие.

На этом фоне странно прозвучали слова руководства Сибала на пресс-конференции после автопробега в Нижнем, что «...те, у кого есть деньги, берут новые Мерседесы и Икарусы, а те, у кого их нет, берут наши ЛиАЗы». Это неправда, ибо в несколько раз дешевле можно взять подержанный MAN — и ездить на нем без проблем несколько лет.

С. Иванов,
Нижний Новгород

P.S. Инженер из Ангарска пишет, что для икарусовского двигателя 1 млн км без капремонта — это фантастика. На самом деле — нет. Этим водителям, во-первых, попался качественный двигатель. Во-вторых, речь идет о движке повышенной мощности (220 л.с. против 192 л.с. у остальных), а при прочих равных условиях более мощные двигатели ходят дольше. В-третьих, у любого двигателя есть оптимальный режим работы (у икарусовского — около 1300 об/мин), а на трассе поддерживать этот режим очень просто: включил шестую и «пили». Мне известен водитель Икаруса-280, который в тяжелейших условиях города наездил без какого-либо ремонта двигателя свыше 800 тыс. км.

Укрощение Бычка

Катаюсь на Бычке около трех лет и могу поделиться советами с бедолагами, которых постигла участь обладать сим продуктом отечественного производства.

Радиатор постоянно отваливался от рамки, к которой был приварен, — и в конце концов его размололо вентилятором охлаждения. Что делать? Внимательно осмотрев крепления, я пришел к выводу, что снизу они слишком жесткие. Срезав два нижних крепления, я установил одно — посредине, а заодно убрал с радиатора тяжелый бачок гидроусилителя. Не вспоминаю об этой проблеме уже 85000 км!

Постоянно (каждые 30—40 тыс. км) выпадали демпферные пружины сцепления. Сыграл свою роль перегруз: мои рейсы нередко бывают по 1500—2000 км, а возить приходится 4—5 т. Я поставил диск от КамАЗа (правда, пришлось уменьшить диаметр середины диска на токарном станке на 5 мм — иначе он не входит в маховик). Сцепление теперь работает прекрасно, пружинам выпадать некуда... И об этой проблеме я забыл.

А третье, что беспокоило, — постоянно подклинивающие передние тормоза. Я поступил так: сделал поршни суппортов из нержавейки и посадил вечно соскакивающие пыльники на герметик.

Сергей Простой,
Рига (e-mail)

Семь лет назад...

Смотрю очередной журнал. И что вижу? Рассказ про американского дальнобойщика Хэнка Гуда, о котором в АР писали еще 7 лет назад! С удовольствием прочитал про то, как этот дядька любит свой грузовик и пополняет его всякими техническими новшествами. Надо найти тот старый номер АР, где-то он у меня хранится, а постер с этим грузовиком висел в комнате года три, пока не пожелтел от времени... Спасибо!

Без подписи, e-mail