AР №18. 2001. Письма

Наш эпистолярий

Адрес для писем: 121170, г. Москва, а/я 21. Е-mail: autoreview@autoreview.ru Факс: (095) 958-26-70. Адрес в Интернете: http://www.autoreview.ru/

Облом года

По моему мнению, на Автосалоне-2001 в противовес премии «Прорыв года», лауреатом которой стал Ижмаш, следовало бы учредить номинацию «Облом года». И победу в ней, несомненно, одержал бы ГАЗ. Не только за то, что не представил на выставке ничего принципиально нового, но и за выдающиеся успехи в возведении «железного занавеса», ограждающего наш рынок от подержанных иномарок. Вывод о том, что именно ГАЗ был в этом деле «застрельщиком», можно сделать, прочитав в АР № 16 комментарии Владимира Каданникова и Виктора Беляева по поводу введения запретительных пошлин.

Трудно сказать, что в этой публикации вызывает большее раздражение — лицемерные сентенции главы ВАЗа типа «создание тепличных условий развращает производителя» или демонстративно-прагматичные высказывания газовского топ-менеджера, в которых сквозит абсолютное равнодушие к интересам потребителя: «Главное — чтобы предприятие начало давать прибыль».

Видимо, законодатели оценили такую откровенность, потому и обложили самыми высокими таможенными пошлинами старые иномарки с рабочим объемом двигателя более 2,5 литра — именно такой литраж обычно имеют автомобили класса Волги, в котором ГАЗ является монополистом среди «наших». При этом производство Волги падает с каждым месяцем, и сам же Беляев признает, что на сегодняшний день «перспектив у ГАЗа нет». То есть и сами не можем насытить рынок, и другим не даем — этакая позиция «собаки на сене». То ли еще будет, когда ГАЗ освоит новую модель на базе Лянчи, по определению более дорогую, и начнет «зачистку» рынка для нее...

Впрочем, не будем заглядывать так далеко вперед. Лучше вспомним о том, что сегодняшний владелец ГАЗа, Олег Дерипаска, пожалуй, единственный из наших олигархов, кто негативно относится к вступлению России в ВТО. И неспроста: препятствием для этого как раз и могут стать новые пошлины, которые при всем желании нельзя назвать цивилизованными. Выходит, государство готово пожертвовать очевидными экономическими выгодами, которые сулит членство в ВТО, ради того, чтобы ГАЗ мог продолжать спокойно продавать несколько тысяч своих «барж» в год, компенсируя снижение объемов производства повышением цен. С одной стороны, мне, как нижегородцу, это лестно, но с другой — возникает вопрос: кто у нас в стране президент, Путин или Дерипаска?

Любитель старых больших иномарок из Нижнего Новгорода

P.S. Заодно прошу развеять мои сомнения относительно другой публикации — заметки о новом Cadillac Cien в номере 17. По-моему, кадиллаковского шеф-дизайнера мистера Кокса зовут не Брайтон, а Саймон (если речь идет о том Коксе, одной из первых работ которого был Isuzu VehiCross). Или в General Motors уже два Кокса?

АР: Это наша ошибка. Речь шла об одном и том же Коксе, и зовут его Саймон. Кроме того, в том же выпуске Авторевю, в статье «Самый лучший Variant», была допущена опечатка: габаритная ширина автомобиля Ford Focus Wagon составляет 1698 мм, а не 1938, как было указано.

Маловато будет!

Увидев в обзоре Московского автосалона Volvo S80 Limousine, я был, мягко говоря, удивлен. Грубейшим образом нарушены все традиции лимузиностроения!

Во-первых, 140 сил — маловато и для стандартного седана, не говоря уже о тяжелом лимузине, тем более что достигаются они при 5700 об/мин. Этот мотор еще надо крутить! А как же уверенная и плавная езда? «Лавинообразного потока» крутящего момента вовсе не наблюдается, к тому же и то, что есть — 220 Нм, — выдается при 3000 об/мин (у «классического» Linсoln Town Car c полноразмерным мотором — 380 Нм при тех же оборотах).

Во-вторых, лимузин с передним приводом — это нонсенс: 6 метров длины для тесных городских улиц — это и так много, а ведь при приводе на управляемые колеса углы их поворота ограничиваются.

Но самое ужасное — салон. В шестидверной версии перегородка присутствует лишь в верхней половине салона, а снизу позорно торчат спинки передних сидений — как в модели ЗИЛ-115 в масштабе 1:43! Стекло в итоге не опускается, а постыдно сдвигается — так выполнены боковые окна в Renault 4. Зато для пассажиров среднего ряда предусмотрено неплохое развлечение: во время поездки они могут держаться за ручки, находящиеся на той самой перегородке. Зачем они? Неужели водители лимузинов любят проходить повороты, как А. Диваков, — в управляемом заносе, да еще периодически срываясь в неуправляемый? Я вообще не понимаю, кому нужны лимузины или шестидверные седаны, в которых все три ряда сидений расположены по ходу движения: «гостиной» нет, а для простой доставки шести человек из пункта А в пункт В куда удобнее и практичнее использовать минивэн. Кстати, пассажирам вдобавок ничего не видно впереди. Хотя этим страдают многие автомобили...

Часто вы даете оценку автомобилю лишь с точки зрения водителя. А ведь почти все машины предназначены и для пассажиров. И перевозить их надо с комфортом. Да, вы все садитесь на заднее сиденье тестируемого автомобиля на пару минут. А сидя там, думаете: «Скорее бы за руль!» Вы все — прирожденные водители, вы уже не можете по-настоящему оценивать автомобиль с точки зрения пассажира! Иначе Диваков с Головановым заметили бы, что, несмотря на свою красоту и удобства, «семерочные» кресла (статья «Оптимистическая трагедия» в АР № 17, 2001) очень сильно ограничивают обзор вперед задним пассажирам. Поэтому вношу предложение — возьмите в экспертную группу профессионального пассажира, а лучше двух, с разными габаритами. И вы увидите, как оживятся ваши тесты. На должность пассажира могу предложить свою кандидатуру...

К. Гольдин, Москва

АР: На самом деле, 140-сильный мотор — один из трех двигателей, которые могут устанавливаться на Volvo S80 Limousine. Другие моторы — мощностью 170 и 200 л.с.

В Красную книгу их!

Замечательные сейчас показывают фильмы о животных! Недавно смотрел передачу о Галапагосских островах. Уникальная экосистема: тысячи лет изоляции от остального мира, игуаны, живые динозавры.

Прочитав в АР № 17 «Оптимистическую трагедию», понял: их нужно спасти!

ВАЗ-2104. Реликтовое животное, споры которого занесло к нам теплым итальянским ветерком еще в 60-е, благополучно миновавшее борьбу за выживание, естественный отбор и, следовательно, эволюцию.

ВАЗ-2109. Одна из немногих более-менее отечественных разработок, пережившая на конвейере, подобно нашему президенту Лукашенко, три срока и только сейчас начавшая избавляться от детских болезней (неужели теперь теплый воздух действительно доходит до ног?).

Иж-2126. Через двадцать лет после разработки по-прежнему считается новинкой сезона! Способна повергнуть в шок лидеров мирового автодизайна! Ведь максимум, чего удавалось достичь западным мастерам, — нежная улыбка на лицах созерцателей. А тут — слезы!

Наша автофауна уникальна. Мутации, происходящие здесь, невозможны более нигде. Мы не можем позволить себе уничтожение такой хрупкой экосистемы! Даешь увеличение таможенных ставок! Даешь заповедник!

А в дальнейшем, с целью возвращения наиболее благоприятного климата, глядишь, и коммунизм реставрируем.

Максим, Минск

Пеняю на зеркало!

Хочу поделиться недоумением по поводу месторасположения на всех без исключения современных автомобилях боковых зеркал заднего вида.

Да, может быть, зеркала, установленные в районе передней стойки автомобиля, выглядят с точки зрения дизайнеров очень выгодно. (Тоже мне, ушки у бегемотиков!) Но почему гранды автомобилестроения пренебрегают безопасностью, за которую они так ратуют? Ведь зеркала, расположенные впереди на крыльях или на капоте, позволяют водителю, не поворачивая головы, прекрасно видеть (даже боковым зрением) все, что происходит сзади. Минимально отвлекаясь при этом от переднего плана. Попробуйте-ка одновременно увидеть, используя современные боковые зеркала, то, что сзади, и то, что впереди. Не тут-то было: или одно, или другое!

Вспомните: где находились зеркала автомобилей 50-х годов? Не пора ли вернуть их (зеркала) на историческую родину? В конце концов, это просто удобно!

А дизайн — понятие субъективное и относительное.

Николай, г. Ефремов Тульской обл.

Но истина дороже

Я — поклонник Ягуаров. И очень обрадовался, когда в Авторевю № 13—14 обнаружил статью «Охота на Ягуара», где вы сравнивали новый Jaguar X-type с полноприводными версиями Audi A4 и «трешки» BMW. А потом расстроился, узнав, что по числу набранных баллов Jaguar оказался на последнем месте: вы присудили BMW 895 баллов, Audi — 890, а Jaguar набрал 845. Во-первых, я решил, что вы недооценили дизайн. А во-вторых, согласитесь, это было не совсем честно — выставлять против «немцев» с трехлитровыми моторами Jaguar с двигателем объемом 2,5 л. Я затаил обиду.

Но в августе, когда по пути в Англию я пересаживался во Франкфуртском аэропорту, купил свежий номер журнала Auto Bild. Там — точно такой же сравнительный тест! Правда, немецкие журналисты, в отличие от вас, все же нашли Jaguar с трехлитровым мотором. Сразу же смотрю в таблицу итоговых оценок. И вижу, что, несмотря на несколько иную систему начисления баллов, выводы точь-в-точь совпадают с вашими: на первом месте BMW 330xi (297 баллов), на втором Audi A4 3.0 quattro (294 балла), а на третьем Jaguar X-type 3.0 V6 Sport (271 балл).

Я не хочу сказать, что доверяю Авторевю меньше, чем немецким или, скажем, английским журналам (последние я особенно люблю читать), но я в очередной раз убедился, что ваши суждения и оценки не только независимы, но и профессиональны. Хотя мне за Ягуар обидно. Но истина дороже.

Николай Федоров, Москва

АР: Пользуясь случаем, отведем от себя еще одно подозрение: упомянутый выпуск журнала Auto Bild (№ 33) вышел почти на два месяца позже, чем Авторевю № 13—14.

О судьбе Minardi

Меня озадачила заметка Сергея Иванова «Minardi будет с двигателями» (АР № 17, 2001). Цитирую: «Очевидно, к следующему сезону этот мотор (имеется в виду двигатель Asiatech) устареет еще сильнее, поскольку научно-исследовательской базы для его серьезного совершенствования у Asiatech нет». А вот что в сентябрьском номере сообщает журнал Формула-1: «На заводских площадях Asiatech расположены 20 стапелей для сборки мотора, а в испытательном центре — 5 стендов, один из которых может проверять работу мотора и коробки передач в сборе. Этих мощностей хватит, чтобы с 2002 года обеспечивать двигателями 2 команды». Далее: «Началась разработка V10 2002 и 2003 годов. Первый, как двигатели Ferrari или Mercedes, должен раскручиваться до 18000 об/мин. Второй, проектируемый инженером Никколино, обещает стать сенсацией».

После таких доводов вы по-прежнему будете утверждать, что у AMT (в частности, у Asiatech) нет научно-исследовательской базы?

Вновь цитирую Авторевю: «Однако теперь, кода появился двигатель помощнее, может возникнуть проблема с шасси — как известно, бывший шеф-дизайнер Minardi Густав Брюннер перешел в команду Toyota». В противовес — высказывание самого же Брюннера в интервью все тому же журналу «Формула-1» за март 2001 года: «Там (в Фаэнце) работают несколько очень способных молодых инженеров. И мне приходится здорово напрягать мозги, чтобы оставаться впереди!»

Так что я думаю, что шасси у Minardi в следующем сезоне будет в полном порядке, да хотя, скорее всего, и не один я.

Антон, Воркута

С. ИВАНОВ: Имеющиеся у фирмы Asiatech «5 стендов, один из которых может проверять работу мотора и коробки передач в сборе» едва ли можно считать серьезной базой для разработки двигателя нового поколения. В Формуле-1 подобные работы имеют совсем иной масштаб: используется финансовый и научно-технический потенциал крупнейших автомобильных концернов! Несмотря на оптимистичные заявления руководства фирмы, пять стендов Азиатека вряд ли обеспечат разработку для Minardi чудо-мотора, способного превзойти BMW или Ferrari.

Ну, а с переходом Густава Брюннера в Тойоту совсем просто. Переход состоялся в начале мая нынешнего года. Естественно, в прочитанном вами мартовском интервью Брюннер еще имел полное право с энтузиазмом делиться своими планами по поводу дальнейшей работы в Minardi.