Оценивая седаны этого класса, особое внимание мы должны уделить заднему дивану. Ой, нет, не дивану, а сиденью. Развалиться в Peugeot можно только в том случае, если переднее кресло продвинуть далеко вперед. Иначе придется подпирать коленями спинки. И потолок давит: рослые люди едва не достают головой до покатой крыши. Впрочем, главное не в этом. Во время длительной поездки сидящий сзади «босс» так и не смог найти комфортное положение. И еще. Езда втроем на заднем сиденье, тем более в зимней одежде, противопоказана: тесно. Крайние ездоки касаются головами скоса дверного проема, а среднему пассажиру не дает жизни широкий центральный тоннель пола.
Но, пересев в Nissan, мы поняли, что к оценке салона французской машины подошли слишком строго. Потому что салон Максимы совсем уж простой — никаких архитектурных и «текстурных» изысков. Серая пластмасса (добротная, но все же пластмасса), велюровые сиденья, минимум электроники, а вместо магнитолы — ничем не прикрытая дыра. Особенности российской комплектации? Учет пожеланий клиентов? Несолидно, это ведь не Almera, а Maxima. Тут уж положение обязывает.
Зато по части эргономики все неплохо. Бесхитростные передние сиденья оказались удобнее французских. И руль симпатичнее, хотя и ему далеко до эталона. Педаль газа явно лучше, а педаль тормоза уступает лишь менее отточенным алгоритмом работы. Рычаг передач не столь красив, как на Peugeot, зато ничуть не уступает по четкости переключений, а хода даже меньше. Японцы не смогли лишь правильно нарисовать классический треугольник «руль-сиденье-педали». Даже когда сиденье водителя отодвинуто далеко назад и ноги едва достают до педалей, расстояние от руля до спинки сиденья очень мало. Приходится ехать либо с сильно согнутыми в локтях руками, либо слишком сильно «заваливать» назад спинку.
Зато наш мнимый начальник чувствует себя превосходно: быстро «присиделся» на велюровом диване и даже не попросил отодвинуть вперед передние сиденья. В Ниссане пространства для ног больше, чем в BMW и в Peugeot! Более того, это единственный в нашей троице автомобиль, на заднем сиденье которого с приемлемым комфортом можно ехать втроем.
BMW. Хочется тут же выйти, извиниться за непрошенное вторжение и, вытянувшись в струнку, ждать дальнейших приказаний. Что же так смутило? Строгость, граничащая с мрачностью средневековых замков. Невесело здесь как-то. Особенно после радостного салона Peugeot.
Зато «по существу» — первоклассная выправка: аlles ist klar, Herr Oberst! Панель приборов — образец функциональности. С педалями тоже все в порядке. Рычаг «автомата» Steptronic всегда под рукой, а номер включенной передачи высвечивается на дисплее панели приборов. Отлично спрофилированные передние сиденья придутся в пору и полным, и худым, рослым и не очень. Жаль только, что они снабжены механическими регулировками, а не электроприводами. Нет-нет, мы не лентяи, просто в «электрическом» варианте подушку можно регулировать не только по высоте, но и по углу наклона. Не понравился только архаичный руль — большой, но с маленьким сечением обода и жесткой обивкой.
А вот «босс» недоволен: коленки упираются в спинку переднего сиденья, а огромный центральный тоннель не позволяет комфортно разместить третьего пассажира — ему некуда деть ноги. Да и запаса по высоте едва хватает. Обидно, ведь у заднего сиденья отличный профиль, к тому же оно самое широкое.
Самый тихий автомобиль — «пятерка». Двигатель напоминает о себе приглушенным баритоном только «на форсаже», аэродинамических шумов почти нет, и лишь шелест шин на высоких скоростях заставляет говорить чуть громче.
Peugeot 607 тоже не назовешь шумной машиной, хотя гул шин после 110 км/ч становится слишком заметным. Раздражает и шум со стороны арок — от летящих песка и камешков.
Но Nissan еще шумнее. В какой-то мере это можно оправдать тем, что мотор создает хоть и громкий, но все же приятный звук.
Не успели мы проехать на Peugeot и полкилометра, как сигнальная лампа на панели приборов оповестила о падении давления в шинах. Точно: в заднем левом колесе не хватает пол-атмосферы. Очень полезная функция! Устранив неполадку, отправляемся дальше, попутно замечая, что даже при разгоне «в пол» мощного рывка не происходит. Виной тому — «растянутая» трансмиссия. Например, на третьей передаче можно разогнаться аж до 160 км/ч (6500 об/мин).
Тормоза очень хороши и по эффективности, и по удобству управления. Понравилась и работа АБС, особенно то, как послушно автомобиль продолжает реагировать на повороты руля даже при экстренном замедлении.
Подвеска, пожалуй, жестковата. Ни одна заплатка, ни один шовчик в дорожном покрытии не останутся без внимания. Но хуже то, что на каждой кочке в скоростных поворотах машина стремится «соскочить» с траектории. Понятно, что никакого желания воспользоваться расположенной на центральном тоннеле кнопкой, переводящей амортизаторы в спортивный режим, у нас не возникло.
Управляемость Peugeot своеобразна. На плавные повороты руля автомобиль отвечает вялыми, но ровными и устойчивыми реакциями. А если это сделать чуть резче, то машина прямо-таки шарахается в сторону. Впрочем, привыкнуть к этому легко, поскольку водитель всегда обеспечен информативным реактивным действием на руле.

текст статьи в формате RTF

главная страница | тесты | полезные ссылки | где купить автомобиль? | что вас еще интересует?
конференции | рекламодателям | архив | объявления | фотогалерея

письмо в редакцию