Россия — «страна с непредсказуемым прошлым». И наша автоиндустрия — тоже. Даже если речь идет о событиях, которые происходили всего лишь десять-пятнадцать лет назад.
Дизайнер Владимир Ярцев переехал из Тольятти в Бельгию десять лет назад. Но все архивы он захватил с собой. И в этих архивах — не только история дизайна автомобилей «десятого» семейства, которые разрабатывал сам Ярцев, но и еще масса всего интересного...

Ярцеву везло. Даже то, что этот парень из города Жигулевска, что рядом с Тольятти, не смог с первого раза поступить в тольяттинский «политех», наверное, тоже было к лучшему: два года Володя прослужил художником в войсках КГБ в Потсдаме.
В ТПИ Ярцев вместе с другом Сашей Патрушевым работал в редакции институтской газеты «Стартер», разрабатывал багги в студенческом конструкторском бюро, а потом оба получили распределение на ВАЗ. Да не куда-нибудь, а в бюро перспективного проектирования — туда, где велись работы над автомобилями завтрашнего дня!
Начало 80-х. «Восьмерка» уже готовится в серию, на ВАЗе думают о следующих разработках. Проекты отдаленного будущего — это однообъемные «автомобили со свободной планировкой внутреннего пространства», или попросту «бананы», как между собой молодые дизайнеры зовут эти макеты. Но есть и более конкретные разработки. Тогда многие считали, что время заднеприводной «классики» еще не прошло, и Ярцева с Патрушевым включают в одну из нескольких групп, которые на конкурсной основе создают перспективный заднеприводный автомобиль с индексом ВАЗ-2112. Проект группы признают лучшим, и делать доклад в министерстве автомобильной промышленности поручают Ярцеву.
— Конечно, машина получилась скромной, — Владимир смотрит на фотографию макета заднеприводной «двенадцатой». — И мы отдавали себе отчет, что такой автомобиль будет выглядеть современным максимум до середины 90-х. Но тогда, в 1983 году, цифра «2000» казалась нам нереальной, почти фантастической...
В министерстве проект «классики» отклонили — было принято решение переводить ВАЗ на рельсы переднего привода. Но разрабатывать дизайн кузова нового переднеприводного автомобиля ВАЗ-2110 поручили группе-победительнице «заднеприводного» конкурса. Так Владимир Ярцев вместе с коллегами Патрушевым и Рузановым стал одним из создателей машин «десятого» семейства.
— Кстати, мы с самого начала настаивали на разработке не одного автомобиля, а целого семейства из седана, хэтчбека и универсала. Но министр автомобильной промышленности Поляков на одном из совещаний почему-то встретил эту идею в штыки. Хотя потом преподнес ее как свою собственную...
В 1984 году появился первый вариант «десятки» — автомобиль так называемой нулевой серии. Через год — семейство машин сотой, а затем двухсотой серий. (Так на ВАЗе, с шагом в одну сотню, обозначают степень готовности нового автомобиля к серийному производству. Чем больше число — тем ближе к конвейеру.) Появились варианты обтекаемых кузовов с закрытыми колесными арками, с маленькими опускными стеклами (вазовцы окрестили их «стограммовками»). С каждой новой серией «десятка» все меньше напоминала изначальный заднеприводный проект, но уйти от скучного облика Ярцеву и коллегам никак не удавалось.
— Мы отчаянно искали свежие идеи. Но откуда нам было их взять? «Живых» иномарок мы почти не видели. О том, чтобы простому дизайнеру поехать за границу на автосалон, нечего было даже и мечтать! А те зарубежные журналы, которые выписывал завод, по «праву первой ночи» принадлежали руководству. Мы варились в собственном соку. А творческой конкуренции не было — проект «десятки» с самого начала разрабатывался на безальтернативной основе...
В феврале 1986 года руководство завода решило подстегнуть воображение Ярцева и отправило его в короткую «творческую командировку».
— История была просто детективная! — В глазах Владимира появляются веселые искорки. — Как-то раз в конце рабочего дня вызывают нас с инженером-кузовщиком Новиковым и говорят: «Ничему не удивляйтесь. Прямо сейчас вы летите в Москву. Там вас встретят. Вопросов не задавайте. И чтоб ни одна живая душа об этом не знала!»
Зима, минус двадцать. Нас везут на аэродром, грузят в трюм промерзшего военно-транспортного самолета и высаживают в Подмосковье на каком-то закрытом аэродроме. Садимся в черную Волгу. «Ребята, куда едем?» Молчат.
Приезжаем на Дмитровский полигон. Нас заводят в зал, посреди которого стоят всего две машины. Но какие! Перед нами были два ходовых образца перспективных автомобилей Volkswagen Passat — седан, который весь мир увидел лишь два года спустя, и пятидверный хэтчбек, так и не пошедший в серию. Машины попали в Россию для «зимних» испытаний и были строго засекречены! «Ничего не трогайте, двери не открывайте, фотографировать и громко разговаривать запрещается. Только смотрите и запоминайте».
Мы ходили вокруг машин всю ночь. А к утру уже были в Тольятти. Но ничего нового после этой поездки не родилось. Ведь копировать немцев смысла не было — Passat все равно должен был появиться раньше «десятки». А ведь тогда мы рассчитывали, что ВАЗ-2110 пойдет в серию максимум через пять лет...
Весной 1986 года Ярцева послали за границу, на автосалон в Триполи — стендистом в вазовском павильоне.
— Смотреть там было не на что — кроме наших Лад и Нив, были только Fiat Croma и Mazda 323. Зато на выставку приезжал сам лидер ливийской революции Муамар Каддафи. Именно тогда я увидел, что такое фанатизм. За машиной Каддафи бежала огромная толпа, и одного из охранников, который свалился с автомобиля ей под ноги, затоптали насмерть. А через две недели после моего отлета американская авиация разбомбила аэропорт Триполи.
«Проверку политической благонадежности» Володя прошел успешно. И теперь руководство готовило для него две важные миссии — встречу с Горбачевым и командировку на Porsche.
— Приезжаю в Тольятти загорелый как негр, люди в троллейбусе от меня шарахаются. А на следующий день вызывает меня главный конструктор ВАЗа Георгий Константинович Мирзоев и говорит: «К нам приезжает Горбачев. И ты, как представитель молодого поколения, должен рассказать ему о наших возможностях и планах».
Мы с Патрушевым подготовили два фотоальбома с нашими «бананами» — один в подарок Горбачеву, второй для нашего музея, чтобы Горбачев там расписался. И вот Михаил Сергеевич с Раисой Максимовной входят к нам в отдел. Тут я понимаю, что пробиться к Горбачеву сквозь плотное кольцо «референтов» и начальства нереально. К счастью, вокруг Раисы Максимовны народу было не так много. Показываю альбом ей: «Вот здесь наши перспективные разработки»... Она кричит через весь зал: «Миша!» Горбачев останавливается, но свита не расступается. Сейчас уйдет! И тут я в отчаянии кричу: «Михаил Сергеевич! Выслушайте меня, пожалуйста!»
От такой наглости замерли все. А я думаю: была не была... Под свирепыми взглядами министерского начальства и охраны протолкался к Горбачеву, подсунул альбомы и начал рассказывать — мол, незачем держать на каждом автозаводе свои конструкторские и дизайнерские бюро, строить полигоны, распылять силы... «Что вы предлагаете?» — строго спрашивает Горбачев. Я продолжаю: куда лучше сосредоточить основные мощности в Тольятти и построить здесь отраслевой дизайн-центр. Горбачев слушает молча, а начальство, глядя на его бесстрастное лицо, обмирает — не нравится концепция... И тут Горбачев широко улыбается и говорит: «Отличная идея!» Напряженность сразу спала, все вокруг заулыбались. И тему начал развивать Мирзоев. А Горбачев на альбоме написал: «Мое самое главное пожелание: ВАЗ должен стать законодателем в автостроении в мире. 8 апреля 1986 года». Альбом с надписью остался у меня. В музей я отдал копию.
Тем временем работа над «десяткой» продолжалась. Всем уже было ясно, что тема двухсотой серии была исчерпана.
— В феврале 1987 года состоялся исторический худсовет, на котором собрались ведущие стилисты со всех отечественных автозаводов и окончательно «зарубили» дизайн двухсотой серии. И вот тогда мы буквально за несколько дней, на едином дыхании, сделали проект серии 300, в котором без труда узнается нынешняя «десятка». Это был крик нашего отчаяния!
Кстати, мы тогда и сами испугались собственной смелости. Но как-то раз шеф вазовских испытателей Акоев, проходя мимо полноразмерного макета трехсотой серии, мимоходом бросил: «Когда видишь такие машины, на работу ходишь с удовольствием!» Сам-то он, наверное, этого не вспомнит. А меня тогда это окрылило.
Новый дизайн был принят сразу. Аэродинамическую доводку кузова «трехсотой» серии ВАЗ решил вести с помощью фирмы Porsche, и осенью 1987 года Ярцев оказался в Цуффенхаузене.
— Мне рассказывали, что на Porsche среди высокого начальства есть один русский. Не верил — думал, разыгрывают. Но в первый же день мне говорят: «Герр Лапин о вас уже спрашивал». И навстречу мне выходит этакий барин — потомок русских эмигрантов Анатолий Лапин, который занимал пост главного дизайнера фирмы Porsche в течение двадцати лет!

текст статьи в формате RTF

главная страница | тесты | полезные ссылки | где купить автомобиль? | что вас еще интересует?
конференции | рекламодателям | архив | объявления | фотогалерея

письмо в редакцию