Авторевю №3, 2001. История дизайна автомобилей ВАЗ "десятого" семейства

Кабриолет Наташа и его создатели

По эскизам Ярцева в Бельгии выпускали комплекты тюнинговых обвесов Nola для автомобилей, собираемых в ОПП ВАЗа

Конечно, мне не безразлична судьба моего детища. Несколько раз делал эскизы возможного рестайлинга «десятки» — например, этот...

Примерно так будет выглядеть родстер,
который по эскизам Ярцева собирается строить одна из тюнинговых фирм. «Сначала автомобиль появится как шоу-кар, но если будут заказы,
то возможен и мелкосерийный выпуск»

Этот вариант доработки внедорожника М-класса Ярцев подготовил для тюнингового ателье Сobra. «Если люди выбирают Mercedes, они во многом делают это из-за трехлучевой звезды. Поэтому я и нарисовал передок с четырьмя крупными звездами». Кстати, сам Ярцев тоже предпочитает автомобили Mercedes

У Ярцева несколько ателье в Германии и Бельгии, где он занимает пост главного дизайнера. Но многие работы Владимир делает в подвале собственного дома, который вместе с подземным гаражом превращен в мастерскую

Эскиз «одиннадцатой» модели. «К сожалению, по пути в серию оригинальная верхняя оконная линия универсала исчезла», — сетует Владимир

Таким Ярцев представлял себе трехдверный хэтчбек на базе «десятки». Теперь он с ревностью отзывается о подобной машине на базе Мерседеса С-класса (см. материал в этом же номере Авторевю): «Мерседес выглядит настолько спортивно, что даже не нуждается в тюнинге»...

Это было время прозрения. На мои вопросы Лапин никогда не давал конкретных ответов, но создавал все условия, чтобы я сам нашел правильный выход. Например, если речь шла об аэродинамической доводке днища «десятки», мне давали ключи от Porsche 911 и разрешали наматывать круги по заводскому полигону. Потом я загонял автомобиль на подъемник и изучал, как проработано днище с точки зрения аэродинамики. Жаль, что на «десятке» реализовать все наработки так и не вышло. В то время у нас была идея фикс — снизить коэффициент аэродинамического сопротивления до 0,3. И на макете это получилось! Но кузов мы потом здорово доработали. Колесные арки, конечно, пришлось открыть — и передние, и задние. Изменилась линия передка, крыша, бамперы, приподняли багажник. Уже потом, на пути в производство, исчезли профилированные аэродинамичные пороги. Кстати, меня часто спрашивают, почему задняя часть машин «десятого» семейства получилась такой тяжеловесной. Дело в том, что задние двери пришлось сделать широкими — чтобы обеспечить удобство посадки на заднее сиденье. Если бы удлинить колесную базу, как это сделали позже на «сто шестой» модели, то автомобиль сразу стал бы намного гармоничнее. Но по условиям техзадания колесная база должна была остаться неизменной...
Кстати, по словам Ярцева, доработка «десятки» на Porsche ограничилась исключительно аэродинамикой. В отличие от «восьмерки», ни структуры кузова, ни ходовой части немцы здесь серьезно не касались. И это отчасти объясняет ситуацию с неважной управляемостью автомобилей «десятого» семейства.
Командировка на Porsche затянулась на 10 месяцев вместо запланированных двух. А потом Ярцева почти сразу же отправили в Бельгию, на фирму Скалдия-Волга — дорабатывать дизайн автомобилей для западного рынка. Помните реэкспортные Лады-Карлоты, опоясанные широкими ребристыми молдингами? Это детище Ярцева. Дизайн кабриолета Наташа, который мелкими сериями выпускали несколько западных фирм, тоже разрабатывал Владимир.

Так выглядела «десятка» серии 100 в 1985 году

Вариант возможной доработки кузова автомобиля ВАЗ-2110 серии 100

А это — уже один из вариантов машины двухсотой серии

— А знаете, откуда появилось имя Сarlota? Сидим мы как-то раз в ресторанчике и мучаемся вопросом — как назвать автомобиль. Мимо пробегает симпатичная девчушка-официантка. Как зовут, спрашиваем. Отвечает: «Карлота». Так и записали. А потом в Москве, на совете в министерстве, мне задают вопрос: «Скажите, а почему вы выбрали такое название — Lada Carlota?» И я уверенно начинаю гнать пургу: «Исследование, которое мы провели, показало, что на западном рынке хорошо принимают автомобили, в названиях которых есть звуки «к» и «р» — например, Corvette или Carrera»... Прошло!
О работе на Скалдии-Волге Ярцев вспоминает с явным удовольствием. Одними Карлотой и Наташей дело не ограничилось: Владимир задумал доработать внешность «заряженной» версии «восьмерки» под названием Lada Samara RSI, созданной в отделе спортивных автомобилей ВАЗа. Пластиковый обвес для машины должна была делать немецкая фирма Pichler, с которой Скалдия-Волга уже вовсю сотрудничала. А тюнинговая фирма Mangoletti адаптировала под форсированный 1600-кубовый мотор «гоночную» систему впрыска, предусмотрев два варианта — мощностью 100 и 130 л.с.
Брюссельский автосалон 1990 года был для Скалдии-Волги триумфальным. Карлота, кабриолет, ярко-красная Lada Samara RSI, первая «Мисс Россия» Маша Калинина в качестве хозяйки стенда... В местной прессе появились статьи про Ладу и Ярцева, продажи автомобилей шли неплохо. Успех!
Но тут начались проблемы.
— Представьте, что перевод такой статьи ложится на стол вазовского начальства, — Владимир с горечью листает подшивку старых бельгийских газет. Заголовок одной из статей гласит: «Ярцев — новое лицо Лады». — Пойди обьясни в Тольятти, что это взгляд западного журналиста, а не мое заявление!
Ярцева попытались отозвать на родину. Директор Скалдии-Волги Хубаев на свой страх и риск задержал Ярцева в Бельгии — оставались незавершенные проекты. Только в 1991 году Владимир вернулся и полгода провел на заводе — дорабатывал дизайн хэтчбека ВАЗ-2112, принимал участие в строительных работах в корпусе нового «горбачевского» НТЦ. Но вскоре Ярцев по приглашению тюнинговой фирмы вновь уехал в Бельгию. Теперь уже окончательно, прихватив с собой жену и двух сыновей. И с 1993 года начал работать в качестве независимого дизайнера.
— Автомобильные дизайнеры на Западе — это квалифицированные высокооплачиваемые специалисты. Ни одно из тюнинговых ателье не может позволить себе роскошь содержать штатного дизайнера! Но время от времени они обращаются или к специальным дизайнерским ателье, или к независимым специалистам вроде меня.
На столе Владимира лежит ворох журналов, посвященных тюнингу: в каждом есть несколько эскизов с подписью Yartsev Design. Стены рабочего кабинета увешаны рисунками автомобилей с тюнинговым обвесом — новая Toyota RAV4, VW New Beetle, Ford Mondeo, купе BMW 3-й серии... Внизу, в подвале, который Ярцев превратил в мастерскую, — кульман, печь для размягчения модельного пластилина. И два десятка легкосплавных колесных дисков.
— Дизайном колес для специализированных «колесных» фирм тоже занимаются лишь несколько дизайнерских групп и одиночек вроде меня. Иметь штатного художника может позволить себе только фирма BBS. А другие, не менее именитые конторы — Borbet, ATS, OZ — привлекают к работе дизайнеров на конкурсной основе. Причем независимо от того, идет ли речь о тюнинговых дисках или о колесах для конвейера. Например, недавно SEAT разместил на фирме Borbet заказ на дизайн и выпуск легкосплавных колес для автомобилей Seat следующего модельного года. Через посредническую контору Borbet устроил конкурс дизайнерских проектов, которые в обезличенном порядке показали сеатовскому шеф-дизайнеру Вальтеру де Сильве. И де Сильва из всех эскизов выбрал мои! Разница лишь в том, что при конвейерных тиражах я получаю разовое вознаграждение и отказываюсь от авторских прав на дизайн моих колес. А при тюнинговых проектах я получаю небольшую долю с каждого проданного колеса.
Об эмиграции Ярцев не жалеет. Его имя хорошо известно в мире тюнинга и автомобильного дизайна. Работы — невпроворот: дизайн автомобилей, колес, массажных ванн Pichler, бытовой техники... Хороший дом. Благополучная семья.
А как же «десятка»?
— Конечно, мне не безразлична судьба моего детища, и рвать связи с заводом я не собирался. Несколько раз делал эскизы возможного рестайлинга «десятки», а вариант пластикового обвеса под названием Nola даже выпускался серийно. Но дальше этого дело не пошло. Кстати, еще до Синельникова (нынешний главный дизайнер ВАЗа — прим. АР) на должность главного дизайнера звали меня. Но я отказался. Здесь, в Бельгии, я организую работу по-западному. На меня, на мою марку Yartsev Design работает пусть маленький, но четкий и отлаженный конвейер. Я заканчиваю работу над эскизом — меня уже ждет модельщик со всеми необходимыми материалами. Готова модель — эстафету перенимают технологи фирмы-производителя, которые фрезеруют алюминиевые формы для пластиковых панелей. А самое главное — я окружаю себя теми людьми, которые говорят со мной на одном профессиональном языке. Именно поэтому за год я перелопачиваю массу проектов.
Предположим, что я вернулся на ВАЗ. Огромный НТЦ, в штате бюро художественного конструирования — двести человек. Позволят ли мне по моему вкусу увольнять людей и собирать вокруг себя рабочую группу единомышленников? Разрешат закупать то оборудование и материалы, какие необходимы для работы? Вряд ли. Ведь до сих пор ВАЗ для моделей, которые выпускаются в опытно-промышленном производстве, вынужден закупать пластиковые панели за рубежом у моих коллег по тюнинговому цеху. А все потому, что тольяттинцы никак не могут наладить полноценную технологическую цепочку формовки пластика! Словом, надо рушить старую систему и создавать новую. А один человек на это не способен. Через полгода такой работы я получу микроинсульт, через год — инфаркт. Кому от этого будет лучше?

Л. ГОЛОВАНОВ
Иллюстрации из архива В. Ярцева

1 2

Главная страница

Новости номера

Авторынок Украины: итоги 2000 года

Mercedes C-класса: новые версии - универсал и хэтчбек

История дизайна автомобилей ВАЗ "десятого" семейства

Peugeot 607 V6 3.0, BMW 525iA и Nissan Maxima QX V6 3.0

Лимузин-"стретч" Lincoln Town Car Ultra

Тест внедорожника Suzuki Jimny

Примеряем на себя: Volvo V40 2.0T

Kia Sportage Grand 2.0