Теперь, когда все позади, мой мозг спрессовал эти полдня в шипучую таблетку. В любой момент я могу извлечь ее с верхней полки моей ментальной «аптечки», бросить в пресную воду серого московского дня, и она моментально заискрится легкими пузырьками абсолютного счастья. На упаковке таблетки — надпись: «Opel Speedster, юг Португалии, горная дорога. Концентрат водительского наслаждения. Для тех, кто понимает».
Да, теперь я понимаю...

А ведь раньше не понимал.
«Я вылез из-за руля, попрощался с малайцем и проводил взглядом серебристый Lotus Elise. Удовольствия, конечно, он доставил много. Но в ушах еще стоял шум мотора, тело еще зудело от мелких вибраций, а мускулы рук слегка ныли, словно после картинговых гонок...»
Так заканчивалась моя статья о коротком получасовом знакомстве со знаменитым британским родстером Lotus Elise (см. АР № 11, 1999). Дело было полтора года назад на испытательном треке малайзийского завода Proton. Родстер показался мне тогда неким гибридом гоночного карта и легкового автомобиля, причем картинговое начало в нем явно доминировало. Алюминиевый монокок, обвешанный стеклопластиковыми панелями, с простейшими двухрычажными подвесками и самым обычным 120-сильным моторчиком Rover серии K. Тесный, шумноватый, вибронагруженный, не самый быстрый, с довольно опасной тенденцией к резкому развороту при сбросе газа в предельном повороте....
Тогда я еще не знал, что в это же время британские инженеры уже испытывали модернизированный Lotus Elise II. А дизайнеры из Рюссельсхайма готовили на его базе родстер-«двойник» под названием Opel Speedster.
Кому пришла в голову идея использовать для постройки первого в истории фирмы Opel среднемоторного родстера именно Lotus Elise с его сверхлегким алюминиевым пространственным основанием?
«У хорошей идеи много отцов, — усмехается дизайн-директор рюссельсхаймского центра Мартин Смит. — Ребята из отдела маркетинга сейчас уверяют, что идея принадлежала им. Может быть, и так. А что касается дизайна, то его делали мы втроем — я и еще двое наших стилистов»...
Результат их трудов стоял под высоким португальским небом и был похож на приземистый дорожный истребитель-невидимку Stealth. Кажется, стоит покрыть эти граненые поверхности специальной радиопоглощающей краской — и Speedster станет «невидимым» для полицейских радаров. Маленькие круглые приборы передней и задней оптики, прикрытые прозрачными колпаками, — словно пусковые установки ракет класса «воздух-воздух». Да еще и вертикальная «двустволка» выхлопных труб...
Правда, при ближайшем рассмотрении Speedster кажется уже не столь воинственным. Все наружные детали сделаны из легкого стеклопластика и гнутся под рукой, словно игрушечные. В салоне — примитивно обработанный голый алюминий, недорогой пластик и собранные «с миру по нитке» детали самого разного происхождения. Как и в Elise, в переднюю панель Спидстера встроены круглые дефлекторы от Alfa Romeo 33, подрулевые переключатели позаимствованы у Вектры, а скромная комбинация приборов известной в спортивных кругах «инструментальной» фирмы Stack имеет только два основных циферблата. Мало того, вместо кнопочных переключателей головного освещения от гоночных моделей TVR, которыми щеголяет модернизированный Lotus, на Спидстере слева от руля стоит группа клавиш от той же Вектры.
«Вы, журналисты, просто не представляете всю финансовую сложность разработки такой мелкосерийной машины, — объяснял Мартин Смит. — Только одни затраты на специально разработанный переключатель освещения могли поставить на всем проекте жирный крест!»
Садясь в родстер, открываешь маленькую легкую дверцу, подвешенную на одной огромной алюминиевой петле, перелезаешь через высокий пластиковый порог (под ним скрыта часть алюминиевой пространственной рамы) и осторожно помещаешь тело в узкое спартанское ложе. Сиденье тоненькое, словно кевларовое гоночное, но обшито кожей и снабжено пневматической «грушей» изменяемого поясничного подпора. Водительское кресло крепится прямо к алюминиевому полу через простенькие «салазки» продольной регулировки, а правое кресло вообще зафиксировано жестко. Зато под ногами у «штурмана» есть легкая переставляемая алюминиевая подножка. Педальный узел, простенький набалдашник рычага коробки передач, примитивные ручки системы микроклимата, рукоятки стеклоподъемников — все, что только можно, отштамповано, отфрезеровано и выточено из крылатого металла!
Опелевский силовой агрегат с атмосферным четырехцилиндровым двигателем объемом 2,2 л и пятиступенчатой коробкой передач, который уже знаком нам по автомобилю Astra Coupe 2.2, здесь установлен за сиденьями и приводит, естественно, задние колеса. Первое же нажатие на педаль газа легко срывает широкие покрышки в пробуксовку. На сухом асфальте! Разгон сумасшедший — как на лучших суперкарах, здесь приходится одновременно с набором скорости «ловить» автомобиль рулем, корректируя легкие повиливания! На второй передаче пробуксовка прекращается, но ускорение все равно впечатляет. Ай да Speedster!
Когда к динамике родстера привыкаешь, то начинаешь замечать другое. «Алюминиевый» грохот педалей, гулкие металлические звуки при переключениях передач... Но я вспоминаю Lotus Elise и понимаю: Opel Speedster намного тише! В английском родстере все эти звуки заглушал громкий мотор. А здесь басовитый баритон двигателя проникает в кокпит ровно настолько, чтобы наполнить твое сердце восхитительной музыкой Движения...
Неприятных вибраций почти нет: насколько кстати пришлись здесь балансирные валы, которыми снабжена эта опелевская «четверка»! И коробка работает достаточно четко, позволяя молниеносными движениями, без лишних усилий передергивать рычаг при быстрых переключениях.
В городских пробках двигатель способен без проблем тащить легкий родстер весом менее тонны даже на холостых оборотах. Педаль газа отпущена, на тахометре 800 об/мин, включена пятая передача — а Speedster самостоятельно поддерживает 30 км/ч, охотно и гибко ускоряясь при малейшем нажатии на педаль газа. Вот это эластичность!