Адрес для писем: 121170, г. Москва, а/я 21. Е-mail: autoreview@autoreview.ru Факс: (095) 958-26-70. Адрес в Интернете: http://www.autoreview.ru

Кто погубил Chrysler?

В АР № 4 за 2001 год прочитал статью «Последняя надежда?». Из вступления выясняется, что дела в американском отделении концерна ДаймлерКрайслер идут из рук вон плохо. Здесь я и остановился.
Как же так? Ведь в 1998 году Крайслер совсем неплохо себя чувствовал (заводы в Китае и Австрии, новые модели и интересные концепты). Но в том же году Крайслер объединяется с Даймлер-Бенц. И получается, что именно с этого момента у американцев начались проблемы.
С самого начала объединение выглядело странным. Итон и Шремп говорили о полном равноправии, хотя Крайслеру принадлежало только 49% нового альянса, что автоматически подчиняло американскую компанию немецкой. Так что правы журналисты насчет Итона. Но он не предал Крайслер, а просто продал. Только этим можно объяснить тот факт, что почти сразу начались новые назначения немцев на руководящие посты в американском отделении. Кто был не согласен с этим, тех увольняли или создавали невыносимые условия для работы. Об этих фактах писали многие зарубежные издания.
Далее. Сам альянс был исключен из американского списка компаний S&P 500 — по причине того, что это уже не американская, а немецкая фирма. Из-за этого инвесторы в массовом порядке стали продавать акции Крайслера, что привело к резкому падению цен на них и образованию дефицита средств. Есть еще факты, о которых вы не упомянули в статье. Кирк Керкориан, владелец третьего по величине пакета акций Крайслера, подал в суд на Шремпа, обвиняя его в том, что именно его, Шремпа, деятельность привела к огромным финансовым потерям компании. Кроме того, Керкориан ставит под сомнение некоторые аспекты самой сделки по объединению и просит проверить их законность.
Все это подрывает престиж фирмы, а значит, приводит и к падению спроса на автомобили.
Скорей всего, Цетше, новый немецкий начальник Крайслера, обвинит ушедших руководителей в том, что они развалили компанию, и примется наводить пресловутый Ordnung.
Боюсь, что на наших глазах исчезает не самая плохая автомобильная компания...

Валерий, Санкт-Петербург

Два мира

На мой взгляд, Авторевю — это интересный и гармоничный журнал. Единственное, что вносит некоторый диссонанс, — это статьи о наших родных машинах. Попробую объяснить, откуда возникает такое ощущение.
Мир автомобилей оказался разделен надвое: машины зарубежные и машины российские. Первые — полноценные граждане этого мира. О них можно писать большие статьи, сравнивать друг с другом, их можно ругать, ими можно восхищаться. Вторые лучше бы вообще не замечать, но нельзя, так как их слишком много. И вот приходится мириться с их существованием и все же уделять им немного внимания.
Читая Авторевю, то и дело приходится преодолевать границу между двумя мирами и испытывать чувство, как будто переехал трамвайные пути. Стереть бы эти границы, хоть чуть-чуть...

Т. Султан-Заде, e-mail

Да будет свет!

Хочу поддержать мнение читателя А. Кирпиленко, высказанное в письме «Пристегните ремни!», где он точно описывает дикое невежество российских водителей в вопросах самого главного — собственной безопасности.
К сожалению, непристегнутыми ремнями дело не ограничивается. Я имею в виду ничем не объяснимое наплевательское отношение к приборам наружного освещения. Объездив почти всю Европу, я нигде не видел, чтобы тамошние водители ездили в сумерках или в плохую погоду только с габаритными огнями или вообще без оных. Везде и всегда используется ближний свет фар.
То ли у наших граждан в автомобилях дефицитные батарейки встроены, то ли еще что, но в темноте шанс нарваться на какого-нибудь «летучего голландца» чрезвычайно велик.
Самое поразительное, что подобным невежеством заражены и водители пассажирских автобусов. Один раз был свидетелем ужасающей картины: у старого, набитого людьми автобуса спереди не светилось ни одной лампочки, кроме верхнего табло с указателем маршрута! А дело было поздно вечером и в дождливую погоду.
Неужели сотрудникам ГИБДД важнее проверять содержимое аптечек, когда у них на глазах совершаются чуть ли не акты самоубийства?
И вообще, почему бы не сделать, как в скандинавских странах или Прибалтике, где водители обязаны ездить с ближним светом круглосуточно? Или как в Польше, где подобное требование действует с осени по весну? В любом случае, касса ГИБДД могла бы пополниться, но при этом хоть возросла бы и наша безопасность.

Д. Большаков, e-mail

Меня посещают подозрения

В последние три года я уже совсем не получаю того удовольствия от чтения Авторевю, что раньше. Статьи стали короткими, штампованными. Из них мало что можно понять об автомобиле. А раньше описания были такими подробными! Бывает, даже такие интересные машины, как Lamborghini Diablo, описываются как-то банально, скучно, коротко.
Меня часто посещают подозрения, что, возможно, вы просто устали от машин и у вас уже нет былого вдохновения, чтобы писать много и красиво, причем не только об автомобилях, но и о том, что окружало тест-поездку (мысли, местность и т.д.).
Если вы не верите мне, то откройте редакционные шкафы со старыми номерами. Возьмите, например, статьи в АР № 4, 1996 («Ужель пора менять иконы?»), в АР № 13—14, 1995 («Как мы оседлали гадюку»), в АР № 13—14, 1996 («Romeo и Barchetta»)... Да что там говорить — в пример можно привести практически любую статью из АР до № 24 1997 года, пока газета была в старом формате.
А может, вы сделали тогда ошибку, установив для самих себя слишком высокую планку?

Александр, e-mail

Верните Моисеевича!

Неужели вы устранили от «примерок на себя» А. Моисеевича? Вам, помнится, много писали по поводу него разных гадостей... А зря: он единственный человек в вашей теплой компании, обладающий незамыленным глазом. Остальные «примерщики» (за исключением Н. Якуниной, которая женщина все-таки) пишут как близнецы. От этого становится скучно. Неужели мы не слышали про то, что Вольво, БМВ, Мерседес — это круто? Слышали, конечно.
Уверен, например, что никогда бы никто из вас не написал, что в Ауди А4 очень тесный салон. Вы бы коллективно умилялись внешностью и восхищались управляемостью. А салон там именно такой — тесный. Так что не надо убирать Моисеевича. Он классный.
И не ведитесь на вопли всяких «распальцованных» товарищей.

Д. Черных, e-mail

АР: Не убирали мы Моисеевича! Он просто приболел и, надеемся, скоро вновь заглянет в нашу «примерочную».

Чужой 307

Чужой 1. Чужой 2, 3... Чужой 307!
В начале была Хонда. И эта Хонда была Сивик. Была...
Внимание! Чужие!!! Они уже здесь!!! Не верьте тому, что вы видите. Пежо 307? Да, 307... Но не Пежо.
Нет, это не эволюция! Это контрреволюция! Грустно. Получите — Пежот-Ярис 307. А заодно и Фольксвагену досталось. А не надо было делать такие удачные приборные панели! Правда, Фокус с Алмерой просматриваются пока что не так явно. Но дайте срок — вы еще не видели нового седана. Ужо вам!
Чужой... Где задние торсионы? Где выверенный годами, всегда узнаваемый и ни на что не похожий стиль Пежо? Где развитие оригинального интерьера 206-й модели? Где?
Сознаюсь, отъездив четыре года на Пежо 306, я думал, что не поменяю эту машину ни на что. Разве что на Пежо 307. Человеку свойственно ошибаться. На 307 я его тоже не поменяю. Чужой.

Виктор, Москва

«А мы обрабатываем бутылки паром»

Такой рекламный лозунг в 60-х годах придумали для «Будвайзера» какие-то ушлые рекламщики. Массовому же потребителю было невдомек, что бутылки обрабатываются паром на всех пивоваренных заводах Америки (а возможно, и всего мира).
Когда еще газета Авторевю была для меня иконой, я решил сменить масло на своей первой свежекупленной иномарке. Это был Кариб 1990 года — Toyota Sprinter Carib или Toyota Tercel (Corolla 4WD) для европейского рынка. А дело происходило в самом конце 1996 года. Каково же было мое удивление, когда я увидел там подрамник. Тот самый подрамник, который в статьях Авторевю всегда преподносился как нечто эксклюзивно-изолирующее подвеску от кузова. Странно, подумал было я, на такой откровенной консервной банке, как малолитражная Toyota, стоит подрамник... Причем, как я выяснил позже, эта «железяка» стоит на всех Тойотах 90-й серии (Corolla, Sprinter 1988—1992 гг.).
Это не все. 1994 год. Появление Volvo 850 с кузовом универсал. Сколько было панегириков в адрес вертикальных задних фонарей! Однако на том же Карибе они были уже в 1988 году.
Особенно мне запомнилось описание какого-то нового BMW, где применили сиденья с массажем. Позвольте, в более-менее представительных «японцах» середины 90-х эта фенька ставилась повсеместно!
И сей список можно продолжать долго.
К чему это я? А к тому, что японский автопром, как ни крути, является самым передовым в мире. Примерно с 1996 года у меня начали накапливаться сомнения по части вашего, мягко говоря, невнимания к «японцам». В конце концов я вспомнил ту историю с «Будвайзером» и немного успокоился. Ведь вы, европейцы, просто не знаете настоящей продукции японского автопрома!
Nissan Skyline GTR появился в 1989 году. Полный привод (постоянный задний с подключаемым в случае пробуксовки задних колес «передком»), бесподобный мотор с индивидуальными катушками зажигания и керамической турбиной, подруливающие задние колеса и так далее. Какой еще относительно массовый европейский автомобиль имел такой набор в 1989 году?
Когда я пригнал своему приятелю в Москву Subaru Legacy GT (2 л, 2 турбины, 280 л.с.) и когда это разбитое пьяным ментом на ржавой «семерке» чудо японской автомобильной мысли мы привезли на калькуляцию в У-Сервис, сам небезызвестный знаток автомобилей Subaru г-н Успенский ходил кругами вокруг этого аппарата и одобрительно покачивал головой.
Кстати, лично я считаю эти два автомобиля лучшими (извините за максимализм и косвенный «наезд» на ваших экспертов) по соотношению «управляемость/комфорт».
А сколько раз я пытался найти в автомобилях типа Opel Astra, Volkswagen Golf, BMW 323 и 528, Mercedes-Benz C- и E-классов и многих других «европейцах» хоть какие-нибудь признаки превосходства над «японцами»!
Да, маленькая ремарка. Речь идет об автомобилях для внутреннего японского рынка. В этой связи вспомнил еще один фактик. В 30-градусные морозы «адаптированные» к России Тойоты модели Carina E английского производства заводиться отказываются, а такие же, но «праворукие» машины Corona, те, что собраны в Японии и для Японии, — запросто.
А как вы объясните тот факт, что, например, в Новосибирске (3200 км от Москвы, 5800 км от Владивостока, наличие сквозной автомобильной дороги на запад и отсутствие таковой на восток) — подавляющее превосходство «японцев» с правым рулем над «европейцами»? Конечно, речь идет о технике б/у как реально доступной подавляющему большинству автомобилистов России. О других, более близких к востоку, сибирских городах и говорить нечего: тотальное забвение «чудо-автомобилей» из Европы. У нас обладатели «европейцев» вообще считаются людьми довольно странными.
Когда я прочитал ваш отчет о 70-тысячном пробеге на автомобиле Opel Astra, то мое мнение о величии японского автопрома в очередной раз упрочилось. Такой букет болячек и неисправностей был бы характерен для «японца» 10-летней давности, да и то если три последних года он поездил по России.

К. Цивинюк, Красноярск

P. S. Понятно, что довод типа «правый руль — не для правостороннего движения» имеет определенное право на существование. Но десятилетняя практика массовой эксплуатации «праворуких» машин в Сибири и на Дальнем Востоке говорит об обратном