На французском полигоне в местечке Мортефонтен под Парижем я оказался впервые. Этот комплекс испытательных трасс не принадлежит какой-либо автомобилестроительной компании — как и на Дмитровском полигоне, тут работают многие автопроизводители. Но, конечно, самыми частыми гостями здесь бывают «свои»: Renault, Peugeot, Citroen. Причем Renault имеет в Мортефонтене постоянное пристанище. «Надо же нам где-то прятаться от дождя», — резонно обосновали это французы. «Укрытие от дождя» оказалось просторным, необычайно стильным сооружением из стекла и благородного дерева. Внутри — настоящий камин, в котором негромко потрескивают осиновые поленья, барная стойка, мини-амфитеатр с видеопроектором, обеденный зал с уютными столиками... О, Франция, как же ты любишь красивую жизнь!
Но усидеть у камина, когда на улице стоит «живой» Renault Clio RS V6, было невозможно.
Еще три года назад, когда этот автомобиль появился на Парижском автосалоне 1998 года как прототип для клубных гонок Renault Clio Trophy, было ясно — отказаться от постройки дорожного среднемоторного суперкара на базе хэтчбека Clio французы не смогут. Тем более что такая затея — в традициях Renault! Помните, в начале 80-х годов был такой автомобиль — Renault 5 Turbo? Тоже среднемоторный, сделанный на основе серийного переднеприводного маленького хэтчбека Renault 5...
Как и его далекий предшественник, среднемоторный хэтчбек Clio — автомобиль двухместный. Все пространство за передними сиденьями занимает моторный отсек, в котором поперечно установлен форсированный до 230 л.с. трехлитровый мотор V6 («донор» — Renault Laguna). Багажника, соответственно, нет — лишь жалкие 45 литров пространства между моторным кожухом и спинками спортивных кресел и 67-литровое пространство впереди, под бывшим капотом. Кузов серьезно изменен — автомобиль стал шире на 170 мм! Например, дверные ручки теперь глубоко спрятаны под мощными наружными композитными накладками. Салон — почти такой же, как и на «горячем» 172-сильном хэтчбеке Renault Clio RS.
Да-а, если тот хэтчбек — «горячий», то этот — просто «раскаленный»!
После запуска мотора об акустическом комфорте можно — и нужно! — забыть. Надо слушать двигатель. Чуть надавил на педаль газа — и к голосу мотора подмешивается грозный рык. Самый класс, когда подгазовываешь на «нейтрали»: такое впечатление, что при каждом движении правой ноги в салон врывается поток клокочущей лавы, и даже жесткая спортивная подвеска не может удержать кузов от продольных покачиваний. Конечно, разговаривать с попутчиком можно — мотор здесь спрятан в двойную звукоизолирующую капсулу, что дает положительные результаты. Но иногда все же возникает ощущение, что ты сел не в салон автомобиля, а забрался непосредственно в прямоточный спортивный глушитель!
Разгон? На низших передачах после 3000 об/мин машина просто выстреливает вперед! Силовой агрегат настолько удачно загружает своим весом широкие задние шины Michelin Pilot Sport, что они не хотят буксовать даже при интенсивном разгоне на влажном асфальте. Раскрутка мотора, сброс сцепления, полный газ — и сумасшедший хэтчбек как стрела, безо всяких повиливаний, устремляется к линии горизонта. Да, это только древние греки считали Клио музой истории. Теперь Clio — муза скорости!
Понять, что характер мотора ровный, можно лишь добравшись до третьей передачи — диапазон одинаково уверенной тяги простирается от холостых оборотов до максимальных 7100 об/мин. Рычаг шестиступенчатой коробки (именно такую будут ставить на дизельные версии моделей Laguna и Vel Satis) короткоходный, но избирательность очень низкая — какую передачу включил, становится ясно не сразу. При быстрых переключениях синхронизаторы не справляются со своей работой, и передачи «втыкаются» тяжело и подчас с хрустом. Сыровата коробка. И, как выяснилось, не она одна...
Руль оказывается неожиданно «тупым» — такое впечатление, что передаточное отношение рулевого механизма не только не уменьшилось по сравнению со стандартными Clio, но даже увеличилось! А угол поворота управляемых колес здесь ограничен — попытки разворота оказываются неуклюжими, да к тому же сопровождаются характерным завыванием гидроусилителя «в упоре». Но при этом чем выше скорость, тем реакции машины становятся острее. А руль «пустеет». Когда супермощный Renault Clio набирает 100—120 км/ч, он начинает моментально реагировать на малейшие движения баранки! Не расслабишься. Причем в тех изгибах трассы, где руль надо поворачивать на большие углы, нервная острота пропадает и вновь сменяется «тупостью»...
На полигоне грех не попробовать такой автомобиль «на пределе». Сначала суперкар под тягой выскальзывает наружу. Все закономерно — передок здесь разгружен, передние шины поуже. Но стоит чуть резче нажать на педаль газа — и Clio резко срывается в скольжение уже задними колесами! Угол заноса нарастает стремительно, как это и бывает со среднемоторными короткобазными спорткарами. Но «отловить» машину с таким «ленивым» и к тому же «пустым» рулем чертовски сложно. Да под этой овечьей шкурой скрывается не волк, а сам черт рогатый!
На машине удалось совершить несколько кругов. Потом серебристый черт в пластиковой юбке уехал, рыкнув на прощание «настроенным» выхлопом, а я уютно расположился у полигоновского камина и задумался.
Почему эксклюзивный спорткар от Renault обладает таким «букетом» весьма сомнительных ездовых свойств? Издержки среднемоторной компоновки? Но всего три дня назад я носился на среднемоторном родстере Opel Speedster, упиваясь его отточенными и безопасными реакциями. Да что говорить — управляемость «горячего» хэтчбека Renault Clio RS, разработанного в том же отделении Renault Sport (именно оно скрывается за аббревиатурой RS), настроена не в пример лучше!
Наверное, причина кроется в самой концепции «раскаленного» Clio. Ведь Clio Renault Sport V6 — фактически дорожная версия гоночной машины. На этом автомобиле даже тормоза устроены в соответствии с гоночными канонами: передний и задний контуры разделены и управляются двумя параллельными главными цилиндрами, чтобы было легче настраивать баланс тормозных сил по осям.
Есть еще одно соображение. Если вы помните, представляя 172-сильный переднеприводный хэтчбек Clio RS, люди из Renault с особой гордостью подчеркивали, что форсировкой двигателя занимались те самые мотористы отделения Renault Sport, которые в эпоху участия фирмы Renault в Формуле-1 готовили знаменитые двигатели формульных болидов. Но доработку мотора V6 для среднемоторной дорожной версии французы поручили британской инжиниринговой фирме TWR — Tom Walkingshaw Racing. Более того, сборка машин тоже ведется не отделением Renault Sport, а на совместном предприятии фирмы Тома Уокиншоу и компании Volvo в Швеции. Осталось только связать это с недавним возвращением Renault в Формулу-1. Может быть, в Renault Sport сейчас просто некому заниматься делами Clio V6 — все лучшие силы вновь мобилизованы на «большие гонки»?
Или все проще? Ведь настройка такого суперкара, переделанного из обычного переднеприводного хэтчбека, — очень непростое дело. Даже англичанам из фирмы Lotus, которые на доводке среднемоторных автомобилей «собаку съели», и тем приходится дорабатывать управляемость своих машин...
А может, оно и к лучшему. Наверняка среднемоторная малютка Renault 5 Turbo тоже была не самой простой в управлении машиной. Так пусть в нынешнюю эпоху, когда все в первую голову озабочены безопасностью, еще остаются и такие автомобили — норовистые и упрямые, как необъезженные мустанги. Renault Clio V6 — именно такой суперкар, за рулем которого нужно быть всегда собранным. И в поворотах обращаться с педалью газа так, словно между ней и ногой лежит хрупкая пробирка со взрывчатым нитроглицерином.

Л. ГОЛОВАНОВ
Фото автора

Производством суперкаров Renault Clio RS V6 занимается британская инжиниринговая фирма TWR на совместном предприятии TWR-Volvo в шведском городке Уддевалла (здесь же выпускают, например, кабриолет Volvo C70). Renault отправляет сюда кузова, двигатели, коробки передач и другие комплектующие. В Уддевалле переднюю часть кузова усиливают, заднюю часть пола удаляют и заменяют на другую, предназначенную для установки силового агрегата. Двигатели Renault L7X (210 л.с., изменяемые фазы газораспределения) подвергаются форсировке: установка новых поршней повышает степень сжатия с 10,9 до 11,4, порог срабатывания электронного ограничителя оборотов смещается с 6600 до 7100 об/мин. Передняя подвеска — модифицированный McPherson с использованием деталей от других автомобилей Renault, задняя подвеска — оригинальной конструкции, многорычажная с алюминиевой балкой и возможностью настройки геометрии.
Пока в Уддевалле собирают по пять автомобилей в день, но при хорошем спросе темпы выпуска могут возрасти до 10—15 машин ежедневно. Во всяком случае, на Сlio RS V6 есть уже 1500 заказов — несмотря на то, что во Франции автомобиль стоит $35000...

Среднемоторный суперхэтчбек Renault 5 Turbo выпускался ограниченным тиражом (4800 машин в период с 1980 по 1986 годы) фирмой Alpine, которая к тому времени, как и другое «придворное» тюнинговое ателье Gordini, вошла в состав компании Renault. Двигатель объемом всего 1397 куб. см, установленный продольно за передними сиденьями, был оснащен турбокомпрессором Garrett, интеркулером и развивал до 185 л.с.! Такой запас мощности позволял «суперпятерке», как прозвали машину французы, разгоняться до 210 км/ч и набирать с места 100 км/ч всего за 6,4 с. Правда, расход бензина при езде в спортивном стиле достигал 25 л/100 км. Поэтому машину оснащали 90-литровым бензобаком...

текст статьи в формате RTF

главная страница | тесты | полезные ссылки | где купить автомобиль? | что вас еще интересует?
конференции | рекламодателям | архив | объявления | фотогалерея

письмо в редакцию