ОСКОЛОК ИМПЕРИИ
«Правда, что Совтрансавто — один из крупнейших перевозчиков в Европе? — часто спрашивают иностранцы. — Сколько тягачей у этой компании? Три тысячи? Пять?» И очень удивляются, узнав, что объединение давно распалось на отдельные фирмы...
Выцветшая от времени вывеска со знакомым символом: буква S в виде двух стрел, направленных навстречу друг другу. Здание автокомбината. На стенах коридора — грамоты с профилем Ленина, в директорском кабинете — эмблемы Олимпиады-80.
Так выглядит сегодня Совтрансавто-Москва, бывшая столица могущественной империи Совтрансавто. Именно отсюда в 1963 году автопоезд с тягачом МАЗ отправился в первый рейс на Западную Европу — в Италию. Тогда комбинат назывался «Автотранспортное предприятие междугородных перевозок», а название Совтрансавто появилось позже, в 1968 году. Вслед за московским отделением появились филиалы в Ленинграде, Брянске, Бресте, Минеральных Водах, Ростове-на-Дону... Всего — пятнадцать предприятий, не считая зарубежных филиалов. До начала девяностых объединение было крупнейшим и едва ли не единственным международным перевозчиком в Советском Союзе. Его эмблему носили три с половиной тысячи тягачей разных марок (столица традиционно делала ставку на марку Mercedes, а в Питере работали практически одни Volvo).
А потом, с распадом Советского Союза, все рухнуло. Объединение распалось — хотя центральный офис, который занимается, к примеру, заправкой в кредит и загрузкой, по-прежнему существует. Отделения были приватизированы. Брянский филиал вообще разделился на две самостоятельные фирмы, ОАО Совтрансавто-Брянск и ЗАО Совтрансавто-ТРИАК.
Стало акционерным обществом и столичное Совтрансавто: 20% его акций принадлежит государству, остальное — различным лицам. «Сегодня мы превратились из головного предприятия бывшего объединения в одно из самых бедных и плохо оснащенных», — невесело говорит директор предприятия Михаил Кудинов.
В 1990 году, когда Внешторгбанк заморозил валютные счета, московское Совтрансавто мгновенно потеряло огромную сумму. И если для более мелких филиалов финансовые потрясения оказались не столь чувствительными, то для столичного гиганта это было настоящим ударом. Еще хуже пришлось фирме после августовского кризиса, когда объем перевозок упал в два с половиной раза. Двести машин из трехсот пятидесяти пришлось продать. Осталось 70 стареньких «мерсов», 60 тягачей IVECO давно снятой с производства серии TurboStar и 20 относительно новых Volvo FH12 выпуска 1995 года.
Нынешняя головная боль перевозчиков — конкуренты из братской Белоруссии. Прежде всего, в России за любой дальнобойный тягач, новый или подержанный, надо выложить «полторы цены», включая таможенную пошлину (5%), НДС (20%) и плату за постановку на учет (еще 20%). Перевозчикам из Белоруссии техника обходится существенно дешевле.
При этом белорусские водители согласны работать буквально за гроши. Если российский дальнобойщик, работающий на международных рейсах, получает в месяц $500—1000, то зарплата белорусского водителя часто не превышает $50. В итоге — невероятно низкие, демпинговые тарифы на перевозку.
«Белорусы отнимают у нас работу!» — говорят в один голос транспортники. Если теоретически грузы между Германией и Россией должны перевозить наши и германские транспортники поровну, то на практике россияне перевозят 25% груза, а германская сторона — всего 2—3%. Остальное доставляют фуры с белорусскими (и не только) номерами, причем практически без ограничений с нашей стороны. Необходимо решать проблему на межправительственном уровне, но воз и ныне там.
И все же ситуация не безнадежная. Как доказательство — десять новых тягачей Scania с трейлерами Schmitz, которые вскоре получит Совтрансавто-Москва (отдав в качестве аванса 10 старых тягачей Mercedes). Это — первые машины, которые придут на фирму за последние пять лет.
