| ПРОВЕРКА НА ДОРОГАХ |
Но сюрпризы на этом не закончились. Как только в игру вступил новичок Volvo S60, интрига в элитном секторе класса D закрутилась еще интереснее!
«Шестидесятый» седан с его стремительно ниспадающей линией крыши выглядит словно купе. Внутри — особенное ощущение солидности и легкости: этому способствует светлый интерьер и подчеркнутая дизайном панелей немалая ширина салона. Кресла с развитыми подголовниками бережно фиксируют тело и голову. Эргономика великолепна: за информативность комбинации приборов Volvo заслуживает высшей похвалы, а пользоваться крупными клавишами и вращающимися рукоятками на центральной консоли очень удобно.
 |
 |
|
Заднее сиденье: просторнее всех — Volvo |
 |
| Volvo: здесь красиво. И легко дышится |
 |
170-сильная «пятерка» Volvo обеспечивает ровную и надежную тягу |
Безнаддувная «пятерка» объемом 2,4 л уступает в мощности мотору BMW и не отличается столь феноменальной тягой на «низах», как мерседесовский «компрессор». Но разгон бодр и ровен. А четырехступенчатый «автомат» здесь пусть и не самый совершенный, но настроен неплохо. И тормоза хороши — по информативности педали Volvo немного уступает BMW, но выигрывает у С-класса.
По управляемости «шестидесятка» ближе к баварской машине — спортивных черт в характере не много. Реакции на повороты руля плавные, но быстрые. Усилие на руле невелико, и обратной связи в поворотах хватает не всегда (но ситуация с информативностью все-таки лучше, чем на BMW). А по плавности хода Volvo немного проигрывает «трешке» — на пологих волнах шведская подвеска мягче, но жесткие неровности передает чуть подробнее.
А теперь пересядем в Lexus IS200. Из четырех автомобилей этот — самый компактный. Плотно сбитый кузов с рублеными гранями опирается на большие 16-дюймовые колеса. Тесноватый салон зрительно расширяет светло-бежевая обивка из приятной на ощупь кожи с замшевыми вставками. А спортивных аксессуаров хоть отбавляй — это и педальный узел с алюминиевыми площадками, и ладная трехспицевая баранка, и металлический шарик на рукоятке шестиступенчатой коробки передач. А неподражаемой комбинацией приборов, стилизованной под породистый наручный хронометр, невозможно не восхищаться!
Правда, очень быстро замечаешь, что подо всей этой атрибутикой скрывается обычный, в общем-то, японский автомобиль. Например, крышка багажника открывается механическим рычажком, расположенным на полу слева от водительского кресла — как на недорогих «японцах». При отпускании педали сцепления носок ботинка цепляется за педаль тормоза...
Японская 155-сильная рядная «шестерка» в этой компании, конечно, самая скромная, что особенно чувствуется до 3000—4000 об/мин. Зато приятный и агрессивный баритон двигателя по благозвучности может поспорить с музыкой из динамиков штатной аудиосистемы. А на «верхах» мотор раскручивается так активно, словно Lexus готов взять реванш над более мощными соперниками. Жаль, что «растянутая» трансмиссия охлаждает пыл. Да и четкость работы механизма коробки могла бы быть повыше.
В остальных чертах характера маленького Лексуса тоже сквозит незавершенность. Тормоза хороши, но педаль мягковата. Реактивное усилие на руле неплохое (здесь Lexus явно лучше, чем Volvo и BMW), но нарастает не столь логично, как в С-классе. Реакции на поворот руля немного замедленные по сравнению с остальными машинами. А подвеска жестковата, и приплясывания на неровностях не только снижают комфорт, но и ухудшают четкость отслеживания траектории.
 |
| Lexus: самый «спортивный» интерьер |
 |
 |
| Японские дизайнеры придумали отличный ход, вписав шесть разновеликих шкал в стильную и информативную комбинацию |
 |
| Рукоятку шестиступенчатой коробки Лексуса венчает стальной шарик. Управление микроклиматом организовано очень удачно — тремя вращающимися ободками |
Lexus IS200: в погоне за баварцами тойотовские мотористы делают успехи |
 |
 |
| Заднее сиденье: теснее всех — Lexus. Кстати, оно не складывается |
ЛЕД И ПЛАМЕНЬ
Во время нашего теста на дорогах Дмитровского полигона лежал голый лед, но с проплешинами чистого мокрого асфальта. Очень коварная дорога! И все же лучших условий для испытаний активной безопасности мощных заднеприводных автомобилей придумать невозможно...
На асфальте Mercedes провоцирует ехать жестко и агрессивно, а небольшая недостаточная поворачиваемость страхует не очень опытных водителей. Но если под колесами скользкое покрытие, то мощный мотор очень легко срывает задние колеса в занос. Вот когда мы по достоинству оценили то, что система стабилизации ESP включена в стандартное оснащение всех машин С-класса! Недремлющая электроника моментально «душит» двигатель и выборочно подтормаживает колеса, надежно страхуя и от пробуксовки при избытке тяги, и от потери курсовой устойчивости. Конечно же, мы отключали ESP и пробовали запускать Mercedes в занос. Нервы пощекотать? Нет проблем! Но на широких 17-дюймовых зимних шинах Pirelli Snowsport автомобиль срывался в занос очень резко, и вести его в скольжении по дуге было непросто.
В стандартное оснащение BMW 325i входит «продвинутая» антипробуксовочная система ASC+T. Работает она отлично. Но и с отключенной электроникой управлять «трешкой» на льду было проще, чем Мерседесом. Баварский седан не так резко срывается в занос, а скольжения развиваются плавнее и склонны затухать сами собой даже при не очень точных и быстрых действиях водителя. И это несмотря на автоматическую трансмиссию и более мощный мотор! Так что если бы не ESP на Мерседесе, то по активной безопасности из трех заднеприводных машин мы бы признали лучшим BMW.
А что касается Лексуса, то ни в коем случае ни выезжайте на нем зимой на шинах с сомнительными сцепными свойствами! Еще во время летнего теста (см. АР № 17, 1999) мы отмечали, что Lexus IS200 переходит в скольжение задними колесами довольно резко. А теперь, когда «двухсотый» оказался на льду полигона, мы несколько раз побывали в очень неприятных ситуациях. Представьте себе — вы начинаете тормозить на прямой со скорости 70 км/ч. Естественно, срабатывает АБС. Но внезапно автомобиль вдруг начинает разворачиваться, причем очень быстро. Скорее руль в сторону заноса — и обратно в «ноль», чтобы заранее сбить зарождающееся колебание! Ф-ф-у-у, пронесло...
Кстати, система стабилизации на маленький Lexus не устанавливается. Есть только антипробуксовочная электроника. Но, как и АБС, работает она с запаздываниями, и часто ее вмешательство уже не может остановить очень быстрое развитие глубокого заноса.
А вот 170-сильный Volvo S60 можно заказывать и без системы стабилизации DSТC. Передний привод! В скольжении Volvo делает все очень правильно, а в занос, как правило, уходит только после откровенной провокации.
ЧТО В ИМИДЖЕ?
Итак, если отбросить в сторону эмоциональную составляющую наших впечатлений, то картина выйдет прелюбопытнейшая!
Lexus IS200 выступил скромнее своих соперников. Впрочем, не сомневайтесь — это хороший автомобиль, и он стоит своих $32000. Причем за эти деньги покупатель Лексуса получит немало из того, за что владельцу европейских машин придется доплачивать. Например, кожаный салон или аудиосистему с CD-чейнджером.
А теперь — внимание! В лидеры «по очкам» выходит не Mercedes, не BMW, а Volvo S60! Шведский седан действительно проявил себя лучше во многих дисциплинах. Он обладает самым сбалансированным интерьером, отточенной эргономикой. По акустическому комфорту Volvo тоже выигрывает — развязка от внешних шумов здесь отменная! И сидеть втроем на заднем диване в шведской машине, в целом, удобнее всего. Так что Volvo S60 — это автомобиль, который вправе играть с «трешкой» BMW и С-классом на равных. Что, кстати, подтверждают и довольно близкие цены. «В базе», правда, Volvo S60 немного дешевле, чем его немецкие конкуренты. Но такие машины редко заказывают в минимальной комплектации. А из нашей таблицы хорошо видно, что по мере насыщения всяческими «опциями» стоимость всех трех европейских автомобилей плавно подбирается к одной и той же 40-тысячной планке.
Впрочем, далеко не все покупатели таких машин подходят к выбору с рациональной точки зрения. Многим важен престиж, имидж марки. Лидеры в этой номинации известны и без испытаний: Mercedes и BMW. Но результаты этого теста ставят привычную картину их противостояния вверх ногами!
Если вы чаще слушаете голос мотора, чем музыку из аудиосистемы, если в вашей крови есть хоть немного бензина, а вестибулярный аппарат требует боковых перегрузок, то лучший выбор — это Mercedes C200 Kompressor. Великолепный «автомобиль для водителя»!
Но что касается комфорта, то жесткость подвески С-класса настораживает. В Штутгарте считают, что автомобили Mercedes-Benz в принципе не нуждаются в какой-либо «подвесочной» адаптации — даже для российских дорог. Поэтому покупателям автомобилей С-класса придется мириться и с низким «европейским» клиренсом (135 мм), и с тряской на жестких неровностях.
С баварской «трешкой» картина обратная. BMW и Mercedes, говоря шахматным языком, произвели рокировку. Нынешний BMW 325i с его отменной плавностью хода и почти «пустым» рулем совсем не провоцирует активный стиль езды. Это солидный, мощный и престижный автомобиль. И с «восточным пакетом» он лучше приспособлен для российских дорог, чем Mercedes C-класса.
И только одно удерживает нас от окончательной констатации «переворота» — необходимость проверить машины не на скользких покрытиях, а на сухом асфальте и на летних шинах. Так что окончательный вердикт отложим до весны. А там, глядишь, к этой компании присоединится и новый Audi A4...
1 2 3
|
|
|
|
|
