Возможно, что вскоре портретная галерея отцов-основателей концерна DaimlerChrysler будет выглядеть именно так: слева — Готтлиб Даймлер, справа — Вильгельм Майбах. А вот Карла Бенца, всегдашнего соседа Даймлера по мерседесовскому иконостасу, похоже, начинают забывать
Четырехцилиндровый мотор самого первого Мерседеса имел рабочий объем 6 литров и развивал 35 л.с. при 900—950 об/мин
Это — самый первый Mercedes и первый автомобиль, действительно похожий на автомобиль. Колесная база — 2330 мм, колея — 1400 мм, вес — 1200 кг. Отныне главным конструктором этой машины считается не Готтлиб Даймлер, а Вильгельм Майбах
Основной профиль предприятия Maybach Motorenbau, основанного отцом и сыном Майбахами, — производство мощных моторов, в первую очередь для дирижаблей. Но в двадцатые годы здесь начали разрабатывать и собирать шасси для автомобилей Maybach
Это — сам Фердинанд граф фон Цеппелин, на заводах которого Карл Майбах начинал свою трудовую деятельность в качестве разработчика моторов
Один из двигателей, разработанных Карлом Майбахом для дирижаблей Цеппелина
Карл Майбах. Воистину, сын похож на отца…
Плод первых экспериментов Карла Майбаха на ниве автомобилестроения: вместо «родного» четырехцилиндрового мотора Майбах установил на этот Мерседес рядную «шестерку» своей конструкции
Один из «Цеппелинов» Майбаха выпуска 1930 года
Это шасси, разработанное Карлом Майбахом в 1930 году, легло в основу роскошного автомобиля Maybach DS 7 Zeppelin
Первые автомобили с 12-цилиндровыми моторами Карла Майбаха были построены в 1929 году
Спортивный кабриолет Maybach Type SW 38 выпускался в 1938 году
Стремительные кузова для этих «Цеппелинов» с 1933 по 1934 годы строила фирма Spohn
|
Хотя, если честно, за Готтлиба Даймлера, а особенно за Карла Бенца, как-то обидно: во всех исторических справках, подготовленных мерседесовцами к «предварительной» премьере суперавтомобиля Maуbach, о Бенце нет вообще ни слова! И, неровен час, скоро рядом с бюстом Даймлера вместо Бенца будет Майбах. А что? Ведь когда концерн Daimler-Benz объединялся с корпорацией Chrysler, новую структуру назвали не ChryslerBenz, не BenzChrysler, а именно DaimlerChrysler. Так что кому теперь этот Бенц нужен? Вымарать его из истории к чертовой матери, чтоб не было лишних вопросов!
Но я бы не торопился. Ведь если тот же концерн DaimlerChrysler надумает сделать новый шаг в сторону компактных и вовсе крошечных автомобилей, то почему бы не назвать их не Смартами, не Мерседесами А-класса, а Бенцами? По-моему, имя Benz отлично подходит маленьким машинам, не хуже, чем Maybach — роскошным лимузинам.
Но вернемся к нашему герою.
Еллинек объяснял Майбаху, какими надо делать автомобили, чтобы их охотнее покупали («Сделать машину пониже, чтоб центр тяжести был ближе к земле, а колесную базу надо бы увеличить, для пущей устойчивости»), а Майбах, как водится, все это воплощал в жизнь. И не зря: та машина, что впервые появилась на рынке именно под маркой Mercedes, была первым настоящим автомобилем в нынешнем понимании этого слова, а не самоходной коляской или каретой, как раньше.
Производство Мерседесов началось в ноябре 1900 года, и вскоре на Лазурном берегу прошли гонки, в которых, само собой, победили Мерседесы, а один из них даже развил феноменальные 86 км/ч. Мощность шестилитрового четырехцилиндрового мотора достигала 35 л.с. при 900 об/мин (да-да, именно при 900, а не при 9000 об/мин!).
Майбах работал в изнурительном ритме, и это его подкосило. Отношения с руководством завода складывались из рук вон плохо, Майбах сильно переживал смерть Даймлера в 1900 году… И в 1903 году он уехал отдыхать и лечиться — сначала в Италию, затем в Швейцарию. Майбаху было тогда 57 лет. И если поначалу он еще поддерживал какие-то отношения с DMG, консультируя тамошних инженеров, то затем забросил и это, решив заняться вместе со своим сыном — Карлом Майбахом — новым делом: летательными аппаратами, точнее — силовыми установками для них. Воздухоплавание тогда только-только входило в моду.
Эх, жаль, что автомобильный профиль нашего издания не предполагает подробных рассказов о летательных аппаратах. Поэтому о «воздухоплавательном» этапе жизни Майбахов скажем коротко. Майбах-младший устроился на предприятие самого графа Цеппелина и долгое время занимался разработкой и доводкой силовых установок для дирижаблей. Затем, на пару с отцом, Майбах создал собственное предприятие по производству моторов, в первую очередь — именно для дирижаблей. В 1918 году завод стал называться Maybach-Motorenbau GmbH, и с некоторой натяжкой можно считать, что живет это предприятие и поныне. Теперь оно называется MTU, правда, буква «М» уже никакого отношения к Майбаху не имеет: MTU — это Motoren- und Turbinen-Union. Здесь делают мощные двигатели для локомотивов, судов и, конечно, для армии. К слову, MTU — это одно из подразделений концерна DaimlerChrysler.
Но в жизни Майбаха-младшего была и очень важная автомобильная веха.
В двадцатые годы в Германии продавалось около 200 тысяч автомобилей и примерно 100 тысяч мотоциклов ежегодно. И немудрено, что Карл Майбах, уже накопив опыт строительства мощных авиационных моторов, присматривался к нуждам автопрома. Он уже привык строить большие и мощные двигатели, поэтому ни о каких «народные автомобилях» не могло быть и речи: «Мы будем строить самые дорогие автомобили».
Начал же Майбах с «глубокого тюнинга»: взял обычный Mercedes с четырехцилиндровым мотором — и пристроил под капотом рядную «шестерку» мощностью 70 л.с. (при 2200 об/мин). Заработало!
Тогда Карл Майбах довел эти моторы (они назывались W2) до ума — и предложил их «автомобильно-самолетной» фирме, которая в то время выпускала роскошные машины Dutch. Майбаху заказали аж 1000 шестицилиндровых моторов! Заказали, но не выкупили: у фирмы начались какие-то проблемы, и денег на моторы не хватило. В общем, Майбаха с этими моторами кинули. Выход был только один: начать делать машины самому.
В дизайне Майбах, судя по всему, был не шибко силен, поэтому весь свой талант направил на моторы, трансмиссии и подвески. То есть на шасси. А строить кузова предложил другим фирмам.
И ведь преуспел! Пусть и не в коммерческом смысле, зато он сделал несколько очень продвинутых платформ. Кстати, к тому времени Майбах внедрил в производство первую полуавтоматическую трансмиссию — некий прообраз того, что на новейшем Мерседесе Е-класса называется Sequentronic (см. тест в АР № 10, 2002).
Машины были очень дорогими, причем двух абсолютно одинаковых среди них не было. По списку тогдашних владельцев Майбахов можно было составлять справочник «Who is who» (улавливаете связь с нынешним Майбахом?). Вершина Карла Майбаха как двигателестроителя — семилитровый мотор V12. Сначала он развивал мощность 150 л.с., а вскоре, с увеличением рабочего объема до 8 литров, — и все 200. Первые автомобили с 12-цилиндровыми моторами назывались Maуbach Type 12, а затем — Maybach Zeppelin DS 7 (1930 год) и Maybach Zeppelin DS 8 (1931 год). Но надпись «Type 12» сохранилась и на Цеппелинах, сам видел.
Но как же Карлу Майбаху недоставало хваткого финансового ангела-хранителя, коим для его отца Вильгельма был Готтлиб Даймлер! Не просек Майбах, что Германии тех времен нужны были совсем другие машины. Компактные, дешевые, массовые. Такие, над которыми начал работать еще один гений автопрома — Фердинанд Порше… Майбах попытался было выпускать более скромные машины, но «скромность» в его понимании все равно предполагала по меньшей мере шестицилиндровый мотор под капотом…
Всего было выпущено около 1800 автомобилей марки Maybach, а 12-цилиндровых монстров DS 7 Zeppelin и DS 8 Zeppelin — около 200. Каждый Maybach Zeppelin стоил около 40 тысяч марок. В то время за эти деньги можно было купить три приличных дома или тридцать «опельков». Опять же, совпадает с Майбахом нынешним…
Производство автомобилей Maybach прекратилось в 1941 году, но сам Карл Майбах от этого не сильно пострадал: его предприятие было завалено заказами от гитлеровского правительства. Об этом, правда, в официальных «исторических справках» не говорится ни слова. Но кое-что выяснить удалось. Например, то, что Карл Майбах никогда не был членом Национал-социалистической партии Германии (в нацистской Германии к руководству предприятиями допускались и не члены партии), он не был военным, не имел никакого отношения к подразделениям СС и не служил в разведке. Что, впрочем, не помешало Карлу Майбаху получить железные кресты первой и второй степени за военные заслуги. А министр труда гитлеровской Германии и лидер Трудового фронта Роберт Лей вручил Майбаху Знак отличия — за особые заслуги в деле воспитания рабочей молодежи.
А после войны, в 1946 году, Карл Майбах уехал во Францию, где по контракту с французским правительством помог стране наладить производство силовых установок. В Германию он вернулся в 1951 году, отошел от дел, хотя на свою фабрику наведывался частенько.
Майбах-отец умер 29 декабря 1929 года, когда ему было 83. Майбах-сын дожил до 81 года и умер 6 февраля 1960 года. И никто о них не вспоминал. Я перелистал том роскошной «Энциклопедии для детей», посвященный технике. Там рассказано о Даймлере, о Бенце, об Отто и его четырехтактном моторе, о Дизеле… Но о Майбахе — ни слова. Заглянул в алфавитный указатель в конце книги: и там нет Майбаха. Открыл Большой энциклопедический словарь: Даймлер есть, Бенц есть, Отто есть, Бош есть, Дизель есть… Майбаха — нет! Ни отца, ни сына.
Но по какому-то странному стечению обстоятельств уже совсем недавно, в 1996 году, о Вильгельме Майбахе вдруг вспомнили и даже решили поместить его портрет, наряду с другими почетными деятелями автопрома, в Зал автомобильной славы в Детройте. На самом-то деле ничего странного нет. Ведь именно тогда руководство Мерседеса решило назвать свой будущий суперавтомобиль звучным именем Майбах. А под эту идею нужно было либо сделать из Майбаха суперконструктора, либо попросту восстановить историческую справедливость. Что и сделали. Скорей всего, даже без подтасовки фактов. И слава Богу, что мы наконец-то узнали, «who is who» в истории немецкой автоиндустрии вообще и марки Mercedes — в частности.
Но по-прежнему настораживает, что на этом витке мерседесовцы напрочь забыли про Бенца…
|
