Удобно ли сзади? Если сидят двое — проблем нет. Особенно хорош здесь Chevrolet. До спинок передних сидений далеко, потолок высоко. В распоряжении пассажиров 12-вольтовая розетка, подстаканники, индивидуальный тюнер с двумя гнездами для наушников — и блок управления вентиляцией с возможностью регулировки направления потоков и скорости вращения вентилятора (редкая вещь, которая встречается лишь на внедорожниках классом выше). В Гранде же — ни радио, ни толковой вентиляции. Да и места для ног маловато.

Однако не надейтесь удобно усесться в этих больших машинах впятером. Дело в том, что задние сиденья обеих машин отформованы под двух ездоков, а «половинки» посадочных мест соединены между собой узкими перемычками. Третий — явно лишний.

Кстати, и багажники в автомобилях могли бы быть поудобнее — большая погрузочная высота обусловлена наличием под полом полноразмерных «запасок». В Гранде пятое колесо пристроено в нише пола багажника, а у Chevy висит под днищем.

Согласно статистике, 90% владельцев внедорожников никогда не съезжают с асфальта. Приходится ли им мириться при этом с обычными для больших полноприводников «асфальтовыми» минусами в управляемости?

Если речь идет о Chevy, то ответ, увы, будет положительным — да, приходится. На повороты руля TrailBlazer откликается вяло, словно еще не проснулся. Представьте — на скорости около 80 км/ч вы резко отклоняете баранку в одну сторону, а затем в другую. «Переставка»? Ничего подобного — Chevrolet как ехал по прямой, так и едет, лишь слегка вздрогнув грузным «телом»! Это значит, что совершить экстремальный объезд препятствия на этой машине практически невозможно — времени на вращение руля с «перехватом» на большие углы в критических ситуациях не остается. Кроме того, информативное усилие на руле присутствует лишь при очень медленном вращении баранки. Если крутить руль побыстрее, то и эта слабая связь оборвется. Поэтому при каждом динамичном маневре водитель на какое-то время «теряет» автомобиль и едет в повороте, полагаясь только на свой вестибулярный аппарат и зрение.

И крены, увы, велики — удержать от них двухтонную махину с высоким центром тяжести не в состоянии даже мощнейшие стабилизаторы поперечной устойчивости толщиной в руку...

Зато новая 273-сильная «шестерка» хороша: она резво бросает TrailBlazer «с места в карьер» и уверенно тянет на высоких скоростях. Эх, ей бы в пару «автомат» попроворнее! А эта четырехступенчатая коробка работает грубовато, с явными запаздываниями при переключениях «вниз».

Словом, Chevrolet TrailBlazer — автомобиль для езды степенной, размеренной. На нем лучше катить не торопясь и наслаждаться убаюкивающей, типично «американской» плавностью хода. Пассажиров беспокоят лишь колебания огромных колес при проезде откровенно больших кочек и ям.

А что же Grand Cherokee? Несмотря на менее мощный двигатель, с параллельного старта он уходит в отрыв! Понемногу, но уходит. И «автомат» здесь порезвее, поэтому Jeep оставляет ощущение более динамичного автомобиля.

И управлять Грандом удобнее. Повороты руля на небольшие углы не «растворяются», как на Chevy, в уводах шин и в глубоких кренах. Реакции достаточно быстрые и более-менее четкие. Пухлая баранка похвально информативна — рулевое управление практически без искажений передает водителю информацию о том, что происходит с передними колесами. Поэтому появляется уверенность, что в аварийной ситуации Jeep позволит уйти от столкновения. И воспринимается Grand Cherokee как более цельный, понятный водителю автомобиль.

Жаль только, что Великий Чероки не обладает той мягкой поступью, которую демонстрировал обутый в мокасины Гойко Митич в теперь уже забытых вестернах производства ГДР. Довольно жесткая подвеска вынуждает автомобиль повторять профиль дороги. Разнокалиберные неровности жестче «приходят» на кузов, на волнах асфальта пассажиров периодически подбрасывает. Так что Chevrolet TrailBlazer даже с учетом постоянного «галопирования» и больших кренов все равно воспринимается как более комфортабельный автомобиль, чем жесткий Grand.

Рассуждая о качествах подвесок, мы тем временем добрались до одного из подмосковных карьеров. Зачем? Мы не оспариваем выводов статистики — 90% владельцев этих машин никогда не сунутся вниз, в зыбучий песок. Но мы входим в оставшиеся 10% — и поэтому заставим оба автомобиля преодолеть пару песчаных дюн и перевалить через высохшую промоину.

Сперва оценим внедорожные потенциалы трансмиссий. Постоянный полный привод с блокируемым межосевым дифференциалом (Grand Cherokee), по нашему мнению, удобнее, чем жестко подключаемый на бездорожье передний мост (TrailBlazer). Зато трансмиссия без межосевого дифференциала, как на Chevy, проще и дешевле. Тем более что у себя на родине TrailBlazer выпускается не только с полным приводом, но и в заднеприводном варианте.

При этом Chevrolet явно выигрывает у Гранда в удобстве управления раздаточной коробкой — передний мост подключается простым поворотом выключателя на передней панели. А Jeep оснащен «раздаткой» с механическим управлением — чтобы заблокировать межосевой дифференциал или включить пониженную передачу, нужно дергать за рукоятку. Впрочем, заядлые любители «офф-роуда» утверждают, что «механика» им милее. Так оно надежнее...

Chevrolet начал штурм песчаных буераков первым. Привод — только на задние колеса. Увязнув в песке по ступицы колес, щелкаем переключателем на панели приборов — и включаем жесткий полный привод и понижающую передачу в «раздатке». TrailBlazer вновь уверенно пополз вперед — и добрался до глубокой песчаной промоины, преодолеть которую можно только по диагонали. Когда хода подвески были выбраны полностью, TrailBlazer беспомощно застыл с повисшими в воздухе колесами. Приехали. Не помог даже самоблокирующийся дифференциал заднего моста — видимо, блокировка слишком «мягкая». Достаем трос и зовем на помощь Jeep.

«Постоянно полноприводный» Grand Cherokee прошел не намного дальше, чем Chevrolet. Теперь нужно заблокировать межосевой дифференциал и включить понижающую передачу. Легким движением руки переводим рычаг раздатки назад — а в ответ только скрежет: «зуб на зуб не включается»! Прокатить бы машину вперед на «нейтрали», но колеса — по ступицу в песке... Кое-как, орудуя сразу двумя рычагами, мы все же мобилизовали трансмиссию (по идее, это нужно делать заранее, до опасного участка). И Grand Cherokee нас наградил: он самостоятельно освободился из песчаного плена и при помощи более «жесткого» самоблокирующегося заднего межколесного дифференциала уверенно выбрался из ситуации с диагональным вывешиванием колес.

Кстати, Jeep выигрывает у Chevy и по так называемой геометрической проходимости — у него больше углы въезда и съезда, выше дорожный просвет. Впрочем, TrailBlazer и без того ясно дает понять, что на буераках с ним нужно обращаться деликатно — иначе пострадают красивые подножки, которые входят в оснащение богатой версии LTZ.

Что же, Jeep Grand Cherokee вновь подтвердил свое прозвище — «танк во фраке». Автомобиль достойно ведет себя не только на дороге, но и вне асфальта. Жаль только, что Grand напоминает бронетехнику не только по проходимости, но и по плавности хода. Да и эргономика хромает...

Новый Chevrolet TrailBlazer, уступая Гранду в ездовых дисциплинах, добирает очки в комфорте, оснащении и продуманной эргономике. Поэтому по сумме экспертных оценок — паритет. А в «войне цен» побеждает Chevrolet — если за хорошо оснащенный Jeep Grand Cherokee нужно выложить $53000, то «наш» TrailBlazer LTZ в аналогичной комплектации дешевле на $5000. И это, равно как и мужественный дизайн нового Chevy, стимулирует спрос — в первом квартале нынешнего года реализовано 45 внедорожников Chevrolet TrailBlazer. А Jeep Grand Cherokee расходится вдвое хуже.

Какой из автомобилей выбрали бы мы? Ответить сложно — оба, даже с учетом всех своих минусов, нам понравились. Так что мы вовсе не осуждаем ни тех, кто продает в России «американскую мечту», ни тех, кто ее покупает. Мечтать не вредно...

Справка АР. Автомобили на тест предоставили:

Chevrolet TrailBlazer — московское представительство концерна General Motors, тел.: (095) 777-68-86;

Jeep Grand Cherokee — фирма Major Auto, тел.: (095) 737-89-98.