|
||||||
  Запасное колесо закреплено на распашной двери. Полку багажника можно зафиксировать в поднятом положении. На дверь просится карман или сетка для мелких вещей  Эти машины разделяет четверть века  Блок управления системой вентиляции. Самодельщики делают лучше...  Штурманский свет. Задумка хорошая, но исполнение никудышное  Рычаг коробки передач с неприятным на ощупь пластмассовым набалдашником теперь расположен ближе к водителю. Но переключать передачи по-прежнему тяжело |
Проблем нет лишь с обзорностью. Машина оснащается современными стеклоочистителями и большими наружными тонированными зеркалами — не искажающими расстояние, без диоптрий. А на старую машину по-прежнему устанавливаются допотопные «дворники», которые едва очищают половину лобового стекла, и крохотные наружные зеркала. Кузов новой Нивы стал длинее всего на 160 мм, а колесная база увеличилась на 250 мм. Этого оказалось достаточно, чтобы «вписать» в силуэт еще две двери. Теперь садиться на заднее сиденье легко и удобно. Но еще важнее то, что заднее сиденье новой Нивы просторнее, чем на большинстве автомобилей отечественного и зарубежного производства. Трое мужчин средней комплекции сидят, не касаясь друг друга плечами! И пространства для ног хватает, чтобы не упираться коленями в спинки передних сидений, и потолок не давит, и центральный тоннель не столь велик, чтобы заставить жаловаться среднего пассажира. Поэтому за задние места мы ставим новой Ниве четверку с плюсом. Почему не пятерку? Потому что задние пассажиры должны быть обеспечены не только «кубатурой» свободного пространства, но и пепельницей, подлокотником, индивидуальным освещением, подводом теплого воздуха к ногам... Ничего этого в новой Ниве нет. К слову, обе машины старадают от нехватки емкостей под мелкие вещи. На «двадцать третьей» нет даже перчаточного ящика — только кармашки в дверях. «Низкий» старт. Оснащенные одинаковыми моторами и трансмиссиями Нивы идут ноздря в ноздрю. Но это — гонки между собой. Обе машины заметно отстают от «восьмерок», не говоря уже об иномарках. Даже при активной работе педалью газа и быстром переключении передач «современных» ускорений добиться трудно. Поэтому уровень динамики мы характеризуем как минимально допустимый. Моторы крутятся до 6000—6500 об/мин, но активная рабочая зона очень мала — примерно от 3500 до 4500 об/мин. До 3500 об/мин двигатель не хочет разгонять автомобиль даже на третьей передаче, а на четвертой и пятой — тем более. В то же время, раскручивать мотор выше 5000 об/мин тоже смысла нет: темп разгона теряется, а мотор истошно воет. На низких же оборотах салон наполняется таким гулом, что закладывает уши. Кстати, для снижения уровня шума и вибронагруженности раздаточную коробку на новой машине отодвинули назад на 250 мм и снабдили третьей опорой. Зубья шестерен теперь нарезают с модулем 2,25 вместо прежнего 2,5, что тоже должно уменьшить издаваемые «раздаткой» шумы. Кроме того, для снижения вибраций от двигателя редуктор переднего моста отсоединили от мотора и установили на индивидуальных опорах. Есть ли результаты? Наверное, есть. Но они настолько незначительны, что почувствовать эту разницу мы не смогли. В зависимости от нагрузки (активный разгон или торможение двигателем) и скорости движения главную «шумовибрационную» партию в «двадцать третьей» Ниве исполняют то двигатель, то агрегаты трансмиссии. Даже вентиляторы системы охлаждения вызывают такие сильные вибрации, что они «добегают» до передней панели салона. А при трогании на кузов приходит заметный динамический удар. Впечатление такое, что при резком изменении нагрузки раздаточная коробка слишком сильно качается на своих опорах, сообщая кузову мощные толчки. В целом шумо- и вибронагруженность находятся примерно на том же недопустимом уровне, что и на старой машине. Первые опытные образцы ВАЗ-2123 были оснащены стойками McPherson и реечным рулевым механизмом. Говорят, машины демонстрировали неплохую управляемость, устойчивость и плавность хода. Но позже из соображений экономиии решено было вернуться к старой схеме: червяк-ролик, поперечные передние рычаги, разнесенные пружины и амортизаторы. Правда, все узлы были подвергнуты модернизации. Во-первых, передаточное отношение рулевого механизма увеличено с 16,4 до 20,6. Крутить руль теперь немного легче, но чувствительность стала предельно низкой: от упора до упора — руль делает почти 4,5 оборота. Во-вторых, верхние рычаги передней подвески немного укоротили, а нижние сделали чуть длиннее, в результате чего плечо обкатки приблизилось к нулю. Немного увеличены хода подвески. В-третьих, на 20 мм раздалась задняя колея, а задние амортизаторы теперь стоят почти вертикально. Наконец, вместо 16-дюймовых колес применили «стандартные» для большинства внедорожников 15-дюймовые. Перечисленные меры должны были улучшить плавность хода и управляемость. Сейчас проверим. Плавность хода действительно стала лучше. Намного лучше! И на ровной дороге, и на «лоскутном одеяле» из асфальтовых заплат, и на проселке. А вот с управляемостью не все гладко. Едва ли найдется другой легковой автомобиль с таким «пустым» рулем! Чтобы чуть-чуть отклонить машину влево или вправо от прямолинейного движения, нужно повернуть руль на 25—30 градусов. В противном случае — никакой реакции! Впечатление такое, будто между рулем и колесами не стальные тяги, не жесткие поворотные кулаки, а резиновые жгуты. На неровностях «двадцать третья» самопроизвольно отклоняется от траектории. Чтобы вернуть ее на путь истинный, нужно весьма активно работать рулем. В поворотах машина рыскает еще сильнее, нервно реагируя на каждую неровность. А держать ее в узде нелегко: с такими запаздываниями, с такой «ватностью» рулевого управления недалеко и до беды. А беда уже стучится в водительскую дверь. Впереди крутой поворот загородной дороги, присыпанный песочком и мелкими камешками. Водитель ошибается и входит в поворот на слишком высокой скорости. Машина начинает скользить наружу виража передними колесами. Развивается снос. Что сделают в такой ситуации 99 водителей из 100? Довернут круче руль, стремясь «заправить» машину в поворот, и сбросят газ. Мы делаем так же, и... В этот момент Нива проваливается в резкий и глубокий занос. Происходит это так быстро и неожиданно, что ситуацию спасают только молниеносные корректирующие действия, причем крутить баранку нужно на очень большие углы! А при восстановлении устойчивости автомобиль сильно смещается наружу виража... А вот старый конь не испортил только что проложенную на новой Ниве борозду: водитель легко прошел поворот примерно на той же скорости. Почему? Потому что поведение «двадцать первой» лучше прогнозируется, машина не стремится сорваться в занос, более адекватно реагирует на повороты руля и делает это с меньшими запаздываниями. Конечно, у старой Нивы тоже грехов хватает: она рыскает на дороге, скачет на кочках, трясется, шумит... И все же она воспринимается как более цельный автомобиль. А все потому, что компромисс между плавностью хода и управляемостью решен в пользу последней. В новой Ниве наоборот: предпочтение отдали комфорту.
|
Гл Но Me Но Мо Те Взр Дли Прим Отд Подс Авт Но Гр To Н Выст C Дор |
||||
| обсудить статью в конференции | наверх | |||||
