При любом использовании данного материала ссылка на первоисточник обязательна!

(с повышенной нагрузкой). Применение изокинетических тренажеров в процессе реабилитации обусловлено их свойствами, которые не позволяют подвергать риску возникновения повторных травм опорно-двигательного аппарата.

Профилактические мероприятия сводятся к более тщательному обследованию юных спортсменов хирургами при проведении первичного осмотра. В случаях подозрения на наличие аномалии позвоночника или генетической предрасположенности необходимо проводить консультацию у специалиста-ортопеда.

Тренерам, работающим с юными велосипедистами, особое внимание следует обратить на укрепление мышц, связок поясничного отдела позвоночника. Не нужно злоупотреблять упражнениями силового характера со штангой, особенно

с большими, «предельными» весами для каждого конкретного спортсмена. Для воспитания силовых качеств юного велосипедиста желательно шире применять тренажеры различного типа.

Правильный отбор для занятий велосипедным спортом, ранняя диагностика заболевания, комплексная медицинская и спортивная реабилитация, творческий профессиональный контакт спортивного врача и тренера-преподавателя позволяют значительно уменьшить заболеваемость остеохондрозом позвоночника.

Своевременно выявленный остеохондроз поясничного отдела позвоночника при правильном методическом подходе тренера и своевременном лечении, как правило, не является противопоказанием для занятия велосипедным спортом.

СПОРТ ЗА РУБЕЖОМ

ЭВОЛЮЦИЯ КОНСТРУКЦИИ ВЕЛОСИПЕДА И ТЕХНИКИ ПЕДАЛИРОВАНИЯ

В велоспорте так же, как и в других видах спорта, инженеры и ученые ведут постоянные поиски методов совершенствования не только тренировочного процесса, но и спортивного снаряжения для достижения велосипедистами высоких результатов.

В частности, в велосипедном спорте в лабораториях и аэродинамических трубах исследователи в течение многих лет упорно работают над спортивной аэродинамикой.

Первые исследования, пионерами которых являются французские специалисты, были направлены на поиски аэродинамического профиля машины и аэродинамичной посадки велосипедиста. Они были проведены в 1977 г. в институте Сан-Сир-Еколь, крупном европейском центре по испытанию самолетов, автомобилей, в котором насчитывается 10 аэродинамических труб, размещенных на площади 10 000 м².

Имеющиеся в институте устройства позволяют провести испытания под действием скоростного воздушного потока в диапазоне от нескольких метров в секунду до 5000 км/ч. Уже первые испытания

велосипедистов в аэродинамической трубе с целью увеличения скорости доказали эффективность этого метода.

В 1978 г. Морис Менар, директор аэротехнического института, профессор аэродинамики в школе искусств и ремесел, приступил к работе над велосипедом с низким коэффициентом обтекаемости (Сх). Для того чтобы придать велосипеду обтекаемую форму (для побития рекорда в гонке на 1 ч), его снабжали рассекателями воздуха. Таким образом, в 1979 г. появился велосипед «Профи», сконструированный «Микмо Житан» в тесном сотрудничестве с обществом «Мавик». Он имел профилированные трубы, руль каплеобразной обтекаемой формы, скрытые тросы тормоза. Тормоз был расположен сзади руля, рукоятки руля сплюснуты, педали и шатуны профилированные, обода колес узкие, обтекаемой формы, спицы эллиптические, велотрубки сечением 18 мм.

Лобовое сопротивление велосипеда «Профи» уменьшается на 37%, что дает выигрыш в силе, равный 64 Вт при скорости 50 км/ч. Теоретически выигрыш в максимальной скорости равен 3,3%, т. е.

1,65 км/ч. В действительности на трассе происходит аэродинамическое взаимодействие между гонщиком и велосипедом. В результате преимущество в скорости во время гонки снижается на 2,2%, или на 1,1 км/ч, или на 1,5 с на 1 км при скорости 50 км/ч с тем же расходом энергии гонщиком.

Однако после первого успеха команды «Рено-Житан» в командной гонке на время в «Тур де Франс» (1979 г.), на которой она заняла 4-е место, велосипед «Профи» постепенно начал сходить с арены. В 1980 г. сплюснутые рукоятки руля были заменены обычными, которые лучше подходили спортсменам. Только французский гонщик Б. Ино продолжал выступать на этом велосипеде в гонках на время.

«Все велосипедисты привыкли к круглому рулю, — сказал Б. Ино, — но я продолжаю его использовать, потому что я прошел испытания на треке Шатобриана в 1979 г., которые показали, что на этой машине я выигрывал около 2 с на 1 км».

Тем не менее совершенствование велосипеда продолжалось. Велосипед аэродинамического профиля был возрожден под названием «Дельта». Вначале он был предназначен для сборной команды Франции на треке, которая участвовала в чемпионате мира 1983 г.

В Цюрихе в 1985 г. команда преследователей под руководством Кантена (состав ее уменьшился до трех гонщиков) показала результат на 4 км 4 мин 28 с. По мнению Кантена, велосипед «Дельта» помог гонщикам добиться такого результата.

С использованием велосипеда «Дельта» достигается экономия силы в 117 Вт, т. е. на 53 Вт больше, чем на велосипеде «Профи» при скорости езды 50 км/ч (преимущество в скорости равно 3,6% по сравнению с традиционным велосипедом). На равнинной трассе это преимущество в скорости составляет 2 с на 1 км.

Французский гонщик П. Пуассон испытал первую модель велосипеда «Дельта» на шоссе: сначала на тренировке в Балле де Шеврёез, затем в гонке по Люксембургу в 1984 г. Именно тогда было принято решение сделать еще два таких велосипеда для французского гонщика Л. Финона и американского Г. ле-Монда, на которых они могли бы выступить в «Тур де Франс».

Специалисты считали, что если бы Финон имел велосипед «Дельта», то, участвуя в «Тур д'Итали», он, без сомнения, не проиграл бы сотые доли секунды

итальянцу Ф. Мозеру во всех соревнованиях на время. Ф. Мозер заявил в «Дгазетта делло спорт», что он имел преимущество 3 с на 1 км благодаря своему велосипеду с чечевицеобразными колесами при нормальных соревновательных условиях.

1984 г. был особенно примечательным для итальянского гонщика, так как он побил два рекорда в Мехико в гонке на 1 ч: 50,808 км — 19 января и 51,151 км — четыре дня спустя. Это явилось не только большим спортивным достижением, но и доказательством технического прогресса. Итальянские специалисты провели много испытаний не только в аэродинамической трубе в Турине, но и на трассах, что позволило им выявить наилучшие технические решения в создании велосипеда аэродинамического профиля.

Велосипед Ф. Мозера отличается от велосипеда «Дельта» своими аэродинамическими показателями: переднее колесо уменьшено, верхняя труба наклонена сверху вниз, особенно примечательны дисковые чечевицеобразные колеса, которые дают еще большую экономию энергии по сравнению с колесами на спицах велосипеда «Дельта». Мощность, поглощаемая чечевицеобразным колесом, может быть порядка 1,15 Вт или на 0,6 меньше, чем классическим колесом. Особая конструкция подседельной трубы улучшает аэродинамические свойства велосипеда и придает ему исключительную жесткость.

Высокий уровень достижений итальянского велосипедиста объясняется использованием инерции колес, общей массой в 4,6 кг, которая облегчает переход через мертвую точку и позволяет ему применять передачу 57/15 дюймов при диаметре заднего колеса 69,3 см. Передача у Мозера составляла 8,27 м, т. е. на 54 см больше, чем у Э. Меркса (52/14), но на 5 см меньше, чем у Ж. Анкетиля (52/13) во время его попытки побить рекорд, применяя шатуны 17,76 (Ф. Мозер использовал шатуны 17,25). Наконец, покрытие трека (синтетическая пластмасса) позволило выиграть еще несколько сотых метра.

В совершенствовании технических качеств велосипедиста большую роль могут играть уменьшение площади лобового сопротивления посадки и улучшение ее обтекаемости. Поэтому исследователи в процессе испытаний стремились оптимально улучшить посадку велогонщика, сделать ее более обтекаемой. Осуществить эту задачу очень трудно, так как велосипедист при педалировании должен

сохранять опору на седло и руль. Кроме того, он должен сам прикладывать необходимую силу при езде, которая может поддерживаться на высоком уровне только в том случае, если посадка будет оптимальной, а ее можно найти только на велотренажере.

В лаборатории физиологии и биомеханики Режи-Рено под руководством доктора Клода Тарьера в течение многих лет изучали посадку велосипедиста на велотренажере и определяли критерии посадки для определенной нагрузки с учетом антропометрических данных, сердечно-сосудистой и мышечной деятельности. Исследователь Армель Андре и 1979 г. осуществил тесты в аэродинамической трубе с гонщиком-профессионалом Б. Ино, чтобы найти для него оптимальную посадку. Педалируя в аэродинамическом туннеле на велотренажере, оснащенном тормозом, с использованием тока Фуко, при контроле передач и фиксировании величины усилия, Б. Ино испробовал шесть различных посадок. Посадка, определенная А. Андре, дала Ино самый низкий коэффициент сопротивления воздуха, особенно когда была увеличена длина выноса руля, чтобы дать возможность туловищу спортсмена принять более плоское и горизонтальное положение.

Результаты исследования в лаборатории физиологии и биомеханики Режи-Рено, испытания в аэродинамической трубе в институте Сан-Сир-Еколь использовались на практике. Эти исследования показали, что для Б. Ино расстояние от оси каретки до седловины должно составлять около 73,5 см (в 1979 г. оно было равно 73 см), причем седло располагалось параллельно верхней трубе.

В 1984 г. в гонке «Большой приз наций» высота седла Б. Ино приобрела свое нормальное положение (73,5 см). Посадка стала более «растянутой» на велосипеде с одновременным смещением седла назад на 0,5 см и выносом руля вперед. Это подтвердило гипотезу о том, что гонщики с «растянутой» посадкой педалируют «под себя». Как отметил тренер спортсмена, выдвижение баранки руля вперед и смещение седла назад для соревнования «Большой приз наций» было сделано для того, чтобы Б. Ино смог достичь большей гибкости и без ущерба выдержать более выгодную аэродинамическую посадку.

В процессе исследования была найдена оптимальная посадка и для другого французского велосипедиста Ж. Дюкло-Лассаля. Антропометрические данные этого спортсмена соответствуют требова-

ниям велоспорта: длинные ноги (87 см) при росте 180 см.

Что касается стиля педалирования, то Дюкло-Лассаль относится к категории велосипедистов, педалирующих со смещением седла вперед. Это особенно заметно во время гонки: тянет за руль, руки согнуты в локтевых суставах, туловище слегка выпрямлено, колени сильно выдвинуты вперед в момент прохождения верхней мертвой точки. Визуальные наблюдения подтверждаются и статистическими данными. В гонке «Париж — Ницца» Дюкло-Лассаль использовал велосипед со смещением седла назад на 6 см (длина ног 87 см, окружность бедра 64 см).

В качестве сравнения следует отметить, что у Б. Ино — истинного прототипа гонщика, педалирующего с отклонением назад, — седло было отодвинуто назад почти на 8 см (длина ног 83 см, окружность бедра 62,5 см). Если бы Дюкло-Лассаль имел посадку, как у Ино, он должен был бы отодвинуть седло назад на 8,5 см. Расстояние между носком седла и баранкой составляет 54 см у Дюкло-Лассаля, а у Ино — 55,3 см, рост которого на 4 см меньше, чем у Дюкло-Лассаля.

Ж. Дюкло-Лассаль имеет сильно сдвинутую вперед посадку — это привычка. Поэтому смещение седла назад оказалось для него неблагоприятным; к тому же рама его велосипеда имеет большой наклон.

Облик велосипедистов команды Пежо, в которую входит Дюкло-Лассаль, сильно изменился за последние годы. В гонке по Франции 1979 г. у велосипедиста Дюкло-Лассаля седло было смещено назад на 15 см, а расстояние от оси каретки до подседельного узла составило 58,5 см. В настоящее время смещение седла назад доведено до 17 см при расстоянии от оси каретки до подседельного узла, равном 57,5 см, что более соответствует антропометрическим данным спортсмена.

По расчетным данным специалистов, расстояние от оси каретки до оси подседельного узла у велосипеда Дюкло-Лассаля должно быть равно 56,5 — 57,5 см.

Чтобы обеспечить максимальную эффективность педалирования и лучшую сопротивляемость воздуху, Дюкло-Лассаль должен был бы сместить седло примерно на 2 см и выдвинуть руль вперед. Расстояние от оси каретки до седловины (77 см) остается неизменным, оно соответствует нормам гонщиков высокого класса.

Велосипед для шоссейных гонок, который Б. Ино использовал в «Туре по Ломбардии», с регулировкой посадки. В гонке «Большой приз наций» 1984 г. седло было отодвинуто назад на 0,5 см, кронштейн удлинен на 1 см

Однако то, что легко теоретически, трудно выполнить на практике, если у спортсмена выработался определенный стереотип посадки. В избранной посадке велосипедисту необходимо постоянно тренироваться. Нетренированные специальные мышцы и их эластичность облегчают задачу гонщика и (в случае необходимости) могут способствовать исправлению ошибок.

Выбор новой посадки для Дюкло-Лассаля и других участников гонки «Париж — Рубо» обусловлен тем, что езда по улицам может быть эффективной, если масса гонщика не будет чрезмерно загружать переднее колесо. Известные гонщики изменяли посадку в гонке «Париж — Рубо», смещая седло назад и увеличивая базу велосипеда за счет более загнутой передней вилки руля. Они даже слегка снижали седло для более плавного педалирования, менее нарушаемого при вибрациях велосипеда.

Следует отметить, что многие спортсмены выигрывали гонку «Париж — Рубо» по времени на последних 30 км путем индивидуального отрыва. К ним относится Мозер, который, являясь хорошим темповиком, всегда предпочитает выигрывать путем отрыва, имея «растянутую» посадку. Рааш также выигрывал

гонку «Париж — Рубо», предприняв отрыв, хотя его посадка резко отличалась от посадки Дюкло-Лассаля.

Ирландский велогонщик Келли, победитель гонки «Париж — Ницца» также относится к числу кандидатов в рекордсмены по аэродинамическим качествам и внешним антропометрическим данным: рост 178 см при длине ног 83,3 см. При наблюдении за тем, как педалирует Келли, создается впечатление, что он низко сидит на седле. Это визуальное впечатление было подтверждено данными измерения его велосипеда после победы в гонке «Париж — Ницца». Расстояние от оси каретки до седловины. равное 73 см, он уменьшает на 1 см. хотя теоретически этого не следовало бы делать, чтобы добиться максимальной силы. Расстояние от оси каретки до оси подседельного узла равно 56 см, тогда как оно могло быть 55 см или даже 54 см, если бы Келли хотел достичь аэродинамической посадки. В результате подседельный крюк его велосипеда выдвигается незначительно. Другой важной особенностью посадки Келли является смещение седла назад; расстояние между вертикалью, проходящей через ось каретки и носком седла, равно 5,5 см. Это средняя величина, так как в профессиональной гонке эти величины варьируются от 3 до 7,5 см.

В настоящее время, по визуальным впечатлениям, Келли часто смещается на переднюю часть седла седалищными буграми. Расстояние между носком седла и баранкой руля по меньшей мере частично объясняет стиль педалирования Келли: это расстояние — 54 см — можно рассматривать как большое при сравнении с другими, даже если принимать в расчет длину туловища ирландца. Однако Келли не располагает спину горизонтально по отношению к раме: туловище наклонено, спина ровная и слегка округлена на уровне поясничных позвонков; рукоятки руля расположены довольно далеко. Такая посадка не совсем аэродинамична.

Чтобы выступать на равных с более сильными противниками, Келли должен быть хорошо подготовлен.

Разница между высотой седла и руля у велосипеда Келли незначительна (4,5 см), тогда как в среднем она равна 7 см у велосипедистов, имеющих такие же антропометрические данные, что и ирландский гонщик. Разница достигает 10 см на некоторых шоссейных велосипедах, сделанных для Мозера, так как итальянский велогонщик имеет другие антропометрические показатели. Разница

между высотой седла и руля зависит также и от размера труб рамы.

Для достижения высоких спортивных результатов в велосипедном спорте гонщику необходимо владеть совершенной техникой педалирования.

Для сравнения проанализируем стиль педалирования трех ведущих гонщиков-профессионалов 1985 г.: 1. Б. Ино (Франция), 2. Г. ле Монда (США) и 3. С. Келли (Ирландия).

Что касается американского гонщика Г. ле Монда, то он практически имеет ту же посадку, что и Ино (чувствуется школа Рено), однако педалирует он по-другому.

Для французского гонщика Б. Ино характерна исключительная мышечная сила и высокая координация движений. Стиль педалирования отработан так, что все мышцы бедра и ноги проявляются как на «анатомическом столе». В нижней мертвой точке он тянет педаль назад, стопа ноги горизонтальна. После поднятия педали с сильным наклоном стопы и большой амплитудой сгибания голени Б. Ино «раскачивает» стопу как можно позже, чтобы толкнуто педаль горизонтально в верхнюю мертвую точку сильным толчком. Этот толчок увеличивает вращение педали, прежде чем спортсмен перейдет к фазе усилия, преимуществен-

ный момент которого совпадает с крайним передним положением шатуна.

В данном случае речь идет о педалировании с максимальным усилием, а не о том, к которому гонщики прибегают при езде в группе. Стиль педалирования Б. Ино противоположен экономичному стилю педалирования гонщика на треке. При этом он пользуется большими передаточными соотношениями, что свидетельствует о силовых возможностях французского велосипедиста.

При такой манере педалирования спортсмен сдвигается на седле назад. Если сдвинуться на седле вперед, то нога может выполнять толчок только после прохождения верхней мертвой точки.

Если Б. Ино по амплитуде и силе движений нижних конечностей напоминает «лошадь» (высоко поднимает колено), то Г. ле Монд напоминает «борзую». Он также использует «игру голеностопного сустава», но с меньшей силой, чем француз, особенно при подъеме ноги и прохождении верхней мертвой точки.

Посадка обоих велосипедистов практически одна и та же, поскольку они нашли ее в процессе экспериментов под руководством Армеля Андре, который является эргометристом команды Рено. Антропометрические показатели у велоси-

педистов близки: у Б. Ино окружность бедра равна 62,5 см, а у Г. ле Монда — 60,5 см, хотя разница длин их нижних конечностей составляет 1 см. Это преимущество очевидно при езде особенно в горах, когда мышечная сила велосипедиста должна быть на соответствующем уровне.

Велосипед Г. ле Монда выше, чем у Б. Ино: расстояние от оси каретки до оси подседельного узла у велосипеда Монда равно 55 см, у Ино — 53,5 см; длина горизонтальной трубы рамы у обоих велосипедистов — 56 см. Расстояние от оси каретки до седловины равно соответственно 74,3 и 73,5 см; вынос руля — 12,5 и 11 см, чтобы восполнить разницу в высоте туловища (Г. ле Монд намного выше, чем Б. Ино). Наконец, смещение седла у обоих велосипедистов почти идентично (соответственно 8,5 см и 7,8 см), что значительно для гонщиков со средними антропометрическими данными, если сравнить их с обычным перемещением седла во время езды в группе: разрыв равен 3 см по сравнению со средним смещением седла у гонщиков с такой же длиной ног.

Пример этих двух спортсменов показывает, что посадку они приспосабливают к стилю педалирования, на которое оказывает влияние сила мышц и эластичность связок спортсмена.

На последнем национальном критериуме после гонки на время специалисты были поражены С. Келли: насколько надо быть физически сильным, чтобы достигнуть такого блестящего успеха при подобном стиле педалирования. Сидя на кончике седла (колени согнуты, седло поставлено очень низко), Келли педалировал носком. Масса тела перемещена вперед, и Келли, опираясь на руль, вращает ногами, толкая педали назад при неподвижной стопе с высоко поднятой пяткой. В действительности создавалось впечатление, что ирландец педалирует носком, но это не так. Как же обстоит дело при ускорении? Почему Келли развивает такую большую скорость на финише? Спринтерские качества шоссейника зависят прежде всего от скорости нервного импульса и от отдельных мышечных способностей.

Исследования для велосипедистов высокого класса проводились также с целью поиска оптимальной посадки, от которой зависит эффективность педалирования. Они были начаты в 1976 г. в лаборатории физиологии и биомеханики, которой руководил К. Тарьер.

Научная работа в этой области, получившая широкое развитие в 50-е гг.,

проводилась в Режи-Рено и была направлена на установление следующих трех точек опоры: седло, руль и педалирующее устройство. Задача состояла в том, чтобы определить наилучшее положение этих трех элементов, одних по отношению к другим, при работе с минимальным расходом энергии. Для этой цели был сконструирован лабораторный тренажер, который позволял изменить высоту седла, особенно наклон подседельной трубы (от 0 до 30°), по отношению к вертикальной оси педали. Это давало значительную амплитуду при изменении угла; известно, что на современных велосипедах наивысший угол достигает 14° и никогда не превосходит 18°.

Тренажер равным образом позволял изменять скорость и силу педалирования, значения которых равны соответственно 300, 400 и 500 Вт.

Во время каждого теста постоянно производились следующие измерения: на велосипеде: сила давления на педаль, нормальная и направленная по касательной, а также угол наклона педали; у велосипедиста: ЧСС и мышечная деятельность четырех групп основных мышц, которые участвуют в педалировании, а именно мышц бедра и голени.

Динамометрическая педаль регистрировала мощность усилия, а электронный инклинометр — наклон педали. В процессе исследования определялось изменение угла между бедром и голенью во время педалирования на тренажере. Электроды служили для записи электромиограммы, которая определяла потенциал мышечной массы. Они связаны с принимающим устройством, которое на расстоянии передает получаемые таким образом данные на контрольный пост.

20 испытуемых (велогонщики высокого класса и обычные занимающиеся) были обследованы при работе на тренажере, что позволяло проводить систематическое исследование относительных положений седла и педальной каретки. Во время тренировочного сбора команды Рено-Житан 15 велосипедистов продемонстрировали свой прогресс в велоспорте благодаря этим научным исследованиям.

Для определения положения руля необходимо применять статистический метод, потому что велосипедист не может установить (биомеханическим способом) степень наклона туловища. В действительности необходимо, чтобы он сохранял легкость дыхания и широту поля зрения, все время ища наименьшее сопротивление воздуху.

Проведенное в лаборатории обследо-

вание позволило А. Андре найти первые факторы экономичного педалирования.

Второй этап исследования был начат в 1979 г., но испытуемыми на сей раз стали гонщики-профессионалы (Ж. Босси и Б. Ино), которые согласились: первый на снижение седла на 1 см, второй на подъем — на 1,6 см.

Традиционное понятие об индивидуальной посадке, пригнанной до миллиметра, когда пятка должна стоять на педали, притерпело изменения, так как испытуемые сумели извлечь преимущества из этих изменений. Ж. Босси, например, заметил, что у него исчезли боли в пояснице, а Б. Ино констатировал увеличение силы.

Испытания в аэродинамической трубе показали, что новые варианты посадки стали более аэродинамичными. После этого перешли к третьему этапу исследования — проверке посадки во время гонки на трассе для выявления преимуществ.

Ино и Босси, снабженные измерительными приборами, на кольцевом маршруте поочередно меняли посадки на различных велосипедах. Зарегистрированные результаты подтвердили лабораторные эксперименты.

Таким образом, Б. Ино смог показывать свой высокий класс начиная с 1979 г. в крупных международных соревнованиях.

Исследования в лаборатории физиологии и биомеханики в течение нескольких лет проводились с точным применением оборудования экспериментальной группы AS53, особенно тогда, когда связи между сегментами тела и частями велосипеда были определены на вычислительной машине Режи-Рено, одной из самых мощных в Европе.

Армель Андре, велоэргомист группы AS53, контролировал изменения сердечной деятельности велосипедистов при полной нагрузке. Начиная с 25 января 1985 г. он регулировал посадку каждого велосипедиста по данным, полученным на велотренажере, и соответствующим требованиям технической группы AS53.

Так, П. Жюль подвергался антропометрическим измерениям в лаборатории, затем эти данные закладывались в счетно-вычислительную машину, которая определяла параметры велосипеда и регулировку точек опоры. Таким образом были получены следующие параметры: длина горизонтальной трубы рамы — 58,5 см, расстояние от оси каретки до оси подседельного узла — 53,5 см.

Кроме вышеуказанных исследований были проведены физиологические тесты

в научно-исследовательских лабораториях медицинского спортивного центра Франции, которым руководит профессор Жине. Испытуемыми были Ф. Буватье, К. Корр и Э. Бойе, все трое — гонщики команды Рено-Житан. Они выполняли все требования ассистентов профессора Жине.

Такие тесты проводились 10 лет тому назад, раньше поисков коэффициента лобового сопротивления и биомеханических исследований. Все велогонщики того времени подвергались таким обследованиям. В настоящее время исследования интенсифицировались. Велогонщики выполняли контрольные тесты 2 раза в год: в начале и в конце сезона. Кроме того, они индивидуально могли брать консультации в течение года в лаборатории, которая определяла причины снижения спортсменами спортивной формы.

Обследование в клинике, в частности, в Нанте предшествует этим чисто механическим тестам. В процессе тестирования спортсменов подводятся итоги сезона и выявляются показатели на перспективу.

Спортсмены подвергаются целой серии тестов: оценка функциональной деятельности дыхательной системы, биометрия (масса и антропометрические данные), определение жировой и мышечной массы. Гонщика тщательно выслушивают. Прибор измеряет плотность его кожи, чтобы определить объем и нормальное напряжение мышц (тонус). Только после этого спортсмен проходит тестирование с нагрузкой: измеряется потребление кислорода, количество выдыхаемого газа и каким образом в зависимости от времени эти компоненты изменяются. Исследуется максимальное потребление кислорода (VO₂), показания артериального давления во время и после нагрузки, деятельность сердечно-сосудистой системы и изменения в крови при распаде гликогена на уровне анаэробного порога, который обязывает гонщика переходить от аэробного энергообеспечения к анаэробному при педалировании с максимальной силой.

Схема следующая: чтобы сокращаться, мышца нуждается в АТФ (аденозинтрифосфат). В организме АТФ содержится в малом количестве, однако для организма она нужна. Гонщик вырабатывает ее за счет потребления кислорода (аэробная фаза). Когда нагрузка становится более интенсивной, этой энергии не хватает и тогда наступает анаэробная фаза, усиливается гликолиз. Последнее способствует появлению лактата. Все дело заключается в точной дозировке на-

грузки. Если концентрация лактата значительна, то очень быстро велосипедист ощущает боль и вынужден уменьшить нагрузку. Этот тест определяет границу двух фаз.

Вопросы спортивной формы или усталости — основные вопросы спортивной тренировки. Исследования позволяют установить критерии усталости и спортивной формы, чтобы помочь гонщику поддерживать как можно дольше свой высокий уровень тренированности или вернуть его к хорошей спортивной форме. В настоящее время не существует чудодейственного «лекарства». Поэтому ученые делают все, чтобы спортсмен мог достичь эффективных результатов.

Портрет-робот исключительного гонщика еще очень туманный, но исследования помогли найти определенные его характеристики. В соревновании испытуемый, очевидно, должен быть способен выполнять максимальную нагрузку. Это возможно только в том случае, если гонщик вырабатывает много энергии. Для увеличения количества энергии необходимо, чтобы спортсмен потреблял больше кислорода. Но это не для всех досягаемо. В спорте литр кислорода равен пяти КДЖ. Предположим, что гонщик при максимальном усилии способен потреблять 5,5 л/мин кислорода (это по статистическим данным одаренного испытуемого), тогда в соревнованиях на шоссе он будет далеко впереди того спортсмена, который может потреблять только 3,5 л/мин. Первый будет иметь возможность выполнять ту работу, которую другой никогда не сможет сделать.

Чтобы добиться успеха в велоспорте, футболе, в беге на средние дистанции, баскетболе, требуется максимальное потребление кислорода. Это критерий для

всех ведущих спортсменов. Чтобы осуществлять отрывы на дистанции, необходимо, чтобы велосипедист мог включить а работу все свои мышцы. Наряду с аэробной работоспособностью он может выполнять и анаэробные функции. Во время спортивного сезона ЧСС в покое должна быть равна 40 уд/мин, иногда меньше. Во время пароксизма она приближается к 200 уд/мин. Необходимо, чтобы в период соревнования артериальное давление увеличивалось постепенно и чтобы в конце нагрузки оно вернулось (максимально через 6 мин) к нормальному. Все это может быть улучшено или поддержано в результате соответствующей тренировки.

Нельзя не учитывать главный фактор — генетический. Некоторые спортсмены имеют большой ферментативный потенциал. Они сложены таким образом, что могут выдерживать очень большие нагрузки в течение продолжительного времени.

Сейчас при отборе спортсменов нельзя не учитывать данные родителей, так как с момента рождения часть энергетического потенциала включена в генетическое и ферментативное обеспечение деятельности. Еще необходимо, чтобы врожденные качества могли раскрываться при тестировании и при нагрузке. Некоторые специалисты не умеют использовать свои врожденные качества. Другие, напротив, с наименьшим потенциалом и при усиленной тренировке могут обходить тех, кто от природы имеет преимущества. Это закон спорта.

По материалам журнала
«Мируар дю сиклисм»,
Франция, 1985 г.

ОРГАНИЗАЦИЯ ПОДГОТОВКИ ЮНЫХ ВЕЛОСИПЕДИСТОВ В ШКОЛАХ ВЕЛОСИПЕДА ФРАНЦИИ

Большинство специалистов по велосипедному спорту в нашей стране убеждены в необходимости снижения возрастного ценза для детей, желающих заниматься велосипедным спортом в ДЮСШ (в настоящее время там могут заниматься дети не моложе 12 лет), хотя мнения о минимальной возрастной границе расходятся. О том, насколько важно скорей-

шее формальное решение этой проблемы, говорит фактическая работа многих тренеров по велосипедному спорту, которые на свой страх и риск, за счет своего личного времени начинают работать с 9 — 10-летними ребятами. Это позволяет им значительно больше времени уделять их технической подготовке и без неизбежного при существующем положении ве-