При любом использовании данного материала ссылка на первоисточник обязательна!

При выбивании клиньев предварительно следует подставить под шатун деревянную подставку. Бить молотком непосредственно по самому клину не рекомендуется, так как при этом повреждается его резьба. Клинья должны устанавливаться навстречу один другому. При этом у шатуна, установленного горизонтально в сторону заднего колеса, крепежная гайка должна находиться снизу. Шатуны должны туго, без слабины сидеть на валу каретки. Клинья должны быть плотно забиты и крепко затянуты гайками.

Педали ввинчиваются в шатуны с помощью ключа, захватывающего лыски оси педали.

ПРАВУЮ РЕЗЬБУ имеет правая педаль, ЛЕВУЮ РЕЗЬБУ — левая. Разборка педалей производится в зависимости от их конструкции. В педалях с цельновыполненным литым корпусом вначале отвинчивается наружная колпачковая гайка. В педалях разъемного типа отвинчиваются шпилечные гайки и снимаются резиновые колодки. В остальном устройство педалей одинаково.

Регулировку педалей производят вращением конуса, на торцевой части которого имеются шлиц или грани. Конус следует удерживать от вращения при завинчивании контргайки. Правильно отрегулированная педаль должна совершать несколько оборотов по инерции. Заклинивание рамки педали на осп может привести к се отвинчиванию из шатуна при езде.

Рулевая колонка. Чтобы снять руль, надо отвернуть на несколько оборотов затяжной болт, головка которого расположена сверху рулевого стержня, и, положив ключ плашмя на головку болта, ударить по нему молотком,

осадив тем самым затяжной болт вместе с распорным конусом. Затем, поворачивая руль, вытащить его из стержня передней вилки. В складных велосипедах рулевой стержень закрепляется в стержне вилки с помощью хомутика. Отверните контргайку на стержне вилки, снимите шайбу с усом и отверните верхний конус. После этого можно вынуть стержень вилки из рулевой трубы рамы. Затяжка подшипников рулевой колонки регулируется вращением рукой верхнего конуса, имеющего боковую нарезку. Нижний конус крепится на стержне вилки.

При установке сепараторов следует помнить, что в рулевой колонке шарики должны быть направлены в сторону конусов. Исправная, правильно отрегулированная рулевая колонка не должна иметь люфта. Качание вилки в подшипниках недопустимо. Закрепление руля должно быть прочным.

Для определения правильности регулировки рулевой колонки надо приподнять переднюю часть велосипеда и наклонить его набок на 10 — 15°, при этом вилка с колесом должна легко повернуться. Рулевой стержень должен входить в стержень вилки не менее чем на 60 мм, а в складных велосипедах — на 80 мм.

Правильно собранный и отрегулированный велосипед легко и бесшумно двигается. Езда на таком велосипеде безопасна и доставляет истинное удовольствие.

Тщательно следите за состоянием велосипеда, своевременно устраняйте неисправности, регулярно смазывайте и очищайте велосипед от грязи и пыли. При правильном содержании велосипед может служить долго и надежно.

ИНФОРМАЦИЯ, ХРОНИКА, СТАТИСТИКА

ОБЗОР ДИССЕРТАЦИОННЫХ РАБОТ НА СОИСКАНИЕ УЧЕНОЙ СТЕПЕНИ КАНДИДАТА ПЕДАГОГИЧЕСКИХ НАУК ПО ВЕЛОСИПЕДНОМУ СПОРТУ (1980 г.)

Обострившаяся конкуренция на международной спортивной арене по велосипедному спорту требует новых форм и методов подготовки гонщиков, позволяющих им стабильно выступать на ответственных соревнованиях. Поэтому в нашей стране ведется большая исследовательская работа в этом направлении. Так. за последние три года (с 1980 по 1982 г.) в СССР было защищено 10 диссертационных работ по велосипедному спорту на соискание ученой степени кандидата педагогических наук. В этих работах рассмотрены вопросы, связан-

Подготовил В. В. Тимошенков, Минск

ные с планированием тренировочных нагрузок, контролем за развитием физических качеств, биомеханическими характеристиками техники спортивного педалирования, применением специальных тренажеров в подготовке гонщиков и тактикой ведения борьбы на треке и шоссе.

Предлагаемые диссертационные работы внесли определенный вклад в теорию и методику велосипедного спорта. Творческое применение тренерами выводов и рекомендаций, сделанных в данных работах, будет способствовать ус-

пешному выступлению велосипедистов на соревнованиях различного масштаба.

А. А. Тесленко. «Совершенствование специальных средств спортивно-технической подготовки велосипедистов в условиях трасс различного профиля». Киев, 1979. Работа выполнена в Киевском государственном институте физической культуры под руководством А. Н. Латунина.

Цель работы: экспериментально подтвердить эффективность специальных средств и методов повышения качества и интенсификации спортивно-технической подготовки велосипедистов высокого класса с учетом их индивидуальных двигательных особенностей, специфики конструктивных элементов велосипеда и характеристик профиля трассы.

Задачи работы: исследовать биомеханические характеристики педалирования спортсменов высших разрядов в условиях различных физических нагрузок; определить закономерности перестройки системы движений велосипедистов при использовании шатунов различной длины; экспериментально обосновать оптимальные соотношения морфометрических характеристик нижних конечностей спортсменов и биомеханических параметров двигательной деятельности (длины шатунов, передаточного соотношения и частоты педалирования); изыскать пути повышения эффективности управления педагогическим процессом двигательного совершенствования на основе разработки принципов и средств программирования оптимальных вариантов прохождения велотрасс различного профиля.

Выводы: 1. Системный анализ совершенствования специальной подготовки велосипедистов позволил выделить в ней три важнейшие подсистемы, в значительной степени определяющие результаты двигательного эффекта техники педалирования: а) индивидуальные двигательные особенности спортсменов; б) конструктивные характеристики велосипеда. На этой основе разработан комплексный программно-целевой подход управления повышением технического и тактического мастерства велосипедистов, предложены средства и методы его развития и совершенствования; в) специфические особенности велосипедной трассы.

2.  Исследование специальных велотрасс позволило установить количественные характеристики продольного профиля наиболее типичных участков. Это способствовало созданию объективных моделей двигательных действий применительно к изменяющимся внешним условиям педалирования. Всего выделено 11 моделей, включающих объективные количественные данные: о профиле трассы, условиях педалирования и основных двигательных задачах.

3.  Изучение техники педалирования на различных моделях позволило выявить закономерности перестройки системы движений спортсменов в зависимости от профиля трассы. Так,

в частности, определены условия работы, характеризующиеся преимущественно «круговым», «импульсным» и другими вариантами педалирования в соответствии с распределением усилий на шатуне. При этом было обнаружено, что так называемое круговое педалирование не характерно для типичной работы велосипедистов, оно имеет место только при движении спортсменов на горизонтальных участках трассы (1-я модель).

4.  Экспериментально установлено, что изменение длины шатунов при стандартной работе не приводит к выраженному изменению общей энергетической стоимости педалирования, однако при этом изменяются частота движений, электрическая активность исследуемых мышц и некоторые другие характеристики спортивной техники. Это позволяет считать, что соответствующее изменение длины шатунов при преодолении участков трассы с различным профилем может привести к определенной экономизации деятельности велосипедистов в целом.

5.  Оптимизация работы велосипедистов на участках трасс с различным профилем возможна за счет изменения длины шатунов и техники педалирования в соответствии с индивидуальными особенностями велосипедистов. В условиях работы, характеризующейся преимущественно «круговым» педалированием (1-я модель), целесообразно несколько уменьшить длину шатунов по сравнению с привычными (на 2 — 2,5 мм). В условия работы, характеризующейся «импульсным» педалированием (2-я модель), целесообразно увеличить длину шатунов (в среднем на 5 мм). При «инерционном», «бессиловом» педалировании (3-я модель) длина шатунов должна быть минимальной.

Результаты исследований показали, что при правильно организованном педагогическом контроле велосипедистов оптимальный выбор длины шатунов можно рассматривать как специальное средство, позволяющее определить закономерность построения целевых программ в специальной подготовке велосипедистов высокого класса.

6.  Педагогические эксперименты, в результате которых были выявлены индивидуальные закономерности оптимальных вариантов педалирования на участках трасс с различным профилем, являются объективной предпосылкой для разработки средств и методов управления специальной подготовкой велосипедистов. Установлено, что наиболее эффективным методом в данном случае является программно-целевое управление. В качестве основных средств такого управления предложены целевые педагогические программы (управляющие, исполнительные, координирующие) специальной подготовки; технические средства педагогического контроля со зрительной и звуковой обратной связью.

7.  Типовая педагогическая программа, рекомендуемая для совершенствования специальной подготовки велосипедистов, должна основываться на предварительном исследовании: индивидуальных особенностей спортсменов, профиля велосипедной трассы и конкретных условий реализации поставленных задач. При этом целевые педагогические программы должны включать: перепад высот, длину отрезков трассы, соотношение передач, длину шатунов, частоту педалирования, время прохождения каждого отрезка и общее время, среднюю скорость и вид педалирования. В работе экспериментально подтверждено, что педагогические программы являются эффективным средством совершенствования спортивно-технического мастерства велосипедистов; они позволяют значительно повысить качество педагогического управления тренировочным процессом.

8.   Эффективная реализация целевых педагогических программ в учебно-тренировочном процессе возможна только при достаточно широком использовании специальных технических средств: 1) шатунов изменяемой длины; 2) устройств, контролирующих профиль трассы непосредственно во время движения; 3) устройств, контролирующих биомеханические закономерности техники педалирования; 4) технических средств зрительной, слуховой и тактильной индикации результатов двигательной деятельности велосипедистов.

В. В. Брысин. «Исследование структуры подготовленности велосипедистов на различных этапах их спортивного совершенствования и возможностей управления тренировочным процессом». Ленинград, 1980. Работа выполнена в Омском государственном институте физической культуры под руководством Ю. В. Верхошанского и В. А. Барановского.

Цель работы: изучение структуры подготовленности спортсмена и экспериментальное обоснование методики подготовки велосипедистов младших разрядов.

Задачи работы: выявить основные факторы спортивной подготовленности велосипедистов; изучить соотношение факторов, обусловливающих спортивный результат велосипедистов разной квалификации; экспериментально проверить возможности управления динамикой спортивной подготовленности велосипедистов в определенные периоды макроцикла тренировки.

Выводы:

1. Анализ структуры спортивной подготовленности велосипедистов показал, что в группах спортсменов различной квалификации результаты на дистанциях 200, 500 и 4000 м обусловлены следующими факторами.

У велосипедистов высокой квалификации (вклад в обобщенную дисперсию выборки — 61,7%):

I фактор — скоростно-силовые возможности — 11,3%;

II  фактор — специальная силовая подготовленность — 9,6%;

III  фактор — аэробные возможности — 9,4%;

IV   фактор — общая неспецифическая адаптация — 8,8%;

V   фактор — тактико-техническая эффективность — 8,6%;

VI   фактор — двигательная сенсомоторная производительность — 7,3%;

VII   фактор — нервно-мышечная координанация — 6,7%.

У велосипедистов младших разрядов (вклад в обобщенную дисперсию выборки — 70,4%):

I   фактор — темповой компонент специальной подготовленности — 20,7%;

II  фактор — общая физическая подготовленность — 13,6%;

III   фактор — локальная и региональная силовая выносливость — 10,6%;

IV     фактор — нервно-мышечная координация — 8,2%.

V   фактор — техническая эффективность — 6,8%;

VI    фактор — двигательная сенсомоторная производительность — 5,3 %;

VII  фактор — неспецифическая адаптация — 5,1%.

Полученные данные факторного анализа позволяют утверждать, что у высококвалифицированных спортсменов результаты на указанных дистанциях в большей мере обусловлены уровнем развития силовых способностей (скоростно-силовой — 11,3%; специально-силовой — 9,6%), у спортсменов низкой квалификации — уровнем развития скоростной (20,7%) и общей физической (13,6%) подготовленности.

2.  С ростом спортивного мастерства велосипедистов число достоверных корреляционных связей между показателями отдельных сторон подготовленности и спортивными результатами на дистанциях 200, 500 и 4000 м уменьшается. Это свидетельствует о том, что в процессе спортивной подготовки происходит не только совершенствование отдельных функций организма, обусловливающих силовые, скоростные и другие двигательные способности спортсмена, но и осуществляется перестройка характера взаимосвязи между этими способностями, позволяющая полнее и рациональнее использовать возможности организма в соревновательном упражнении.

Этот факт указывает на необходимость более дифференцированного подхода к выбору средств и методов тренировочного процесса, организуемого в группах спортсменов различной квалификации.

3.  Исследование динамики структуры подготовленности велосипедистов при акцентированном воздействии на одну из его сторон (техническую, тактическую, психическую) позволило уточнить средства, направленные на ее изменения. Так, педагогический эксперимент показал, что:

а)   в специальную физическую подготовку необходимо включать упражнения, которые одновременно повышают уровень как функциональных возможностей сердечно-сосудистой и дыхательной систем, так и технического мастерства: езда и игры на велосипеде в зале, выполнение разнообразных технических приемов на велосипеде типа «сюрпляс», упражнения на велосипедном станке, имеющие в двигательном составе элементы, тождественные соревновательным и сходные с ними по характеру движений;

б)   на совершенствование тактического мастерства положительное влияние оказывает езда на велосипеде в разнообразных условиях: различные варианты специальных упражнений, выбор и борьба за позицию, различные режимы педалирования, рациональное распределение сил на дистанции с точным соблюдением графика езды, умение финишировать;

в)   на повышение уровня психической подготовленности наибольшее воздействие оказы-

вает езда на велосипеде в условиях, требующих значительных проявлений волевых усилий: преодоление спусков, подъемов, объезды препятствий, ускорения с задержкой дыхания, использование больших передаточных отношений, специально изготовленных масок, затрудняющих дыхание.

4. Экспериментальная проверка эффективности применения методики тренировки с использованием упражнений с акцентом на совершенствование технического, тактического мастерства и психических возможностей велосипедистов младших разрядов в объеме 30% от общего времени, отводимого на тренировочные занятия, показала, что ее эффект выше по сравнению с методикой, сложившейся ныне в практике спорта и предусматривающей одновременное решение задач, направленных на эти виды подготовки.

Обзор диссертационных работ будет продолжен в ежегоднике «Велосипедный спорт» 1984 г.

РЕЗУЛЬТАТЫ ЧЕМПИОНАТА МИРА 1982 г.

ТРЕК (Лестер, 25 — 28 августа)
 

М у ж ч и н ы

Спринт

1. Копылов С. (Тула, ВС). 2. Хеслих Л. (ГДР). 3. Гелашвили Э. (Тбилиси, «Динамо»). 4. Убель Д. (ГДР). 5. Хюбнер М. (ГДР). 6. Шмидтке Ф. (ФРГ).

Участвовали 57 гонщиков.

Гит 1000 м с места

1.  Шмидтке Ф. (ФРГ) — 1.05,77

2.  Томс Л. (ГДР) — 1.06,45

3.  Рааш Э. (ГДР) — 1.06.48

4.  Панфилов А. (Ташкент, ВС) — 1.06,79

5.  Новак В. (ЧССР) — 1.08,30

6.  Вернет Ф. (Франция) — 1.09,07

Участвовали 27 гонщиков.

Индивидуальная гонка преследования 4 км

1. Маха Д. (ГДР) — 4.48,14 (результат финала)

2.  Гольц Р. (ФРГ) — 4.49,98              — » —

3.  Херниг М. (ГДР) — 4.48,37          — » —

4.  Вольф X. (ГДР) — 4.58,65             — » —

5.  Лнепиньш Д. (Рига, «Даугава») — 4.53,12 (результат 1/4 финала)

6.  Давидович Р. (ПНР) — 4.55,70      — » —

Участвовали 42 гонщика.

Командная гонка преследования

1.  СССР — 4.23,42: Храбцов К. (Моск. обл.), Мовчан В. (Минск, «Динамо»), Краснов А. (Ленинград, «Локомотив»), Никитенко С. (Куйбышев, ВС), Умарас Г. (Каунас, «Динамо»)

2.  ФРГ — 4.27,10 (Бокелох А„ Гюнтер Р., Маркс М., Стритматтер Г.)

3.  ГДР — 4.26,51 (Будер Г., Диттер Б., Мортаг Г., Винклер В.)

4.  ЧССР — 4.27,92 (Пенс М., Робан Ф., Стерба Р., Трчка А.)

5.  Нидерланды — 4.30,72 (Ван Эгмонд, Горен Рон, Харен Аб, Питере П.)

6.  Дания — 4.34,78 (Форстен Д., Ларсен С, Маркуссен М., Расмусен К.)

Участвовали 19 команд.

Групповая гонка

1.  Похл X. И. (ГДР) — 49 очк.

2.  Маркуссен М. (Дания) — 36 очк.

3.  Кренауер К- (Австрия) — 27 очк.

4.  Храбцов К. (Моск. обл.) — 31 очк. — 1 круг

5.  Аллокио С. (Италия) — 28 очк.        — 1 круг

6.  Доник М. (ФРГ) — 22 очк,                — 1 круг

Участвовали 52 гонщика

Гонка с лидером

1.  Миннебо Г. (Голландия), лидер Вальриев, 50 км — 43.03,63

2.  Пронк М. (Голландия), лидер Кох — 10 м

3.  Подлеш Р. (ФРГ), лидер Шиндлер — 170 м

4.  Дотти Р. (Италия), лидер Дагнони — 1 круг 110 м

5.  Шуц Г. (ФРГ), лидер Бауэр — 1 круг 220 м

6.  Гесерик Э. (Голландия), лидер Штакенбург — 2 круга 120 м

Приняли участие 16 пар. Советские спортсмены в этом виде программы, не выступали.

Гонка на тандемах

1.  ЧССР — Кучерек И. — Мартинек П.

2.  ФРГ — Гибкен Д. — Шмидтке Ф.

3.  Голландия — Питерс С. — Вролик Т.

4.  Великобритания — Сиденом П. — Тинелей П.