AР №16. 2001. Краш-тест: Святогор M-214101

Так хорошо перенести столкновение Святогору вновь помогла компоновка с продольным расположением силового агрегата. Как и во время первого краш-теста, удар пришелся мимо двигателя, который почти не передавал усилие дальше на кузов. Сминался лишь левый лонжерон — и водительская сторона силовой структуры салона. И эта деформация проходила очень благоприятно! Недаром в начале 80-х на заводе АЗЛК, когда там еще действовала собственная разгонная катапульта, разбили так много экспериментальных «сорок первых». «На Москвичах специально подбирали сечение и конфигурацию лонжеронов, чтобы их деформация была запрограммированной, энергопоглощающей, — вспоминают на полигоне. — Передние лонжероны тогда усиливали, а задние, наоборот, ослабляли, чтобы при наезде сзади багажник сминался «в гармошку», а не складывался...»
Анализ кинограммы показал, что водитель, как и в первый раз, налег грудью и головой на баранку. Правда, на этот раз голова манекена соскользнула с погнутого обода влево и достала до передней панели. Но показания датчиков при этом не так уж и велики. Голова водителя испытала пиковую шестидесятикратную перегрузку (60 g, то есть в 60 раз выше ускорения свободного падения). Это нормально — ученые уверяют, что человеческий мозг в состоянии вынести кратковременно даже 72 g! Коэффициент вероятности повреждения головы HIC (Head Injury Criteria) составил 550 — это почти вдвое ниже пороговой величины 1000. Правда, нагрузки на грудь водителя и пассажира оказались значительными — когда манекены под действием огромной силы инерции повисли на ремнях, лямки здорово продавили их тарированные металлические «ребра».
Есть и откровенно опасные моменты. Например, при отскоке водителя сильно отбросило назад — да так, что изгибающий момент шеи превысил безопасный уровень, а затылок очень сильно ударился о среднюю стойку. Потом оба манекена ткнулись макушками в потолок, оставив на обивке следы цветного мела от «боевой раскраски», и только потом замерли в неестественных позах.
Но удары при отскоке, согласно методике оценки краш-тестов, при «разборе полетов» не учитываются. А что входит в оценку результатов EuroNCAP? Сколько звезд смог бы заработать российский Святогор?
Протокол оценки, по заказу комитета EuroNCAP разработанный британскими специалистами полигона TRL и фирмы Vehicle Safety Consultants, несложен, «прозрачен» и практически не допускает субъективизма. Основа оценки — показания датчиков манекенов. Например, если вычисленный коэффициент HIC ниже величины 650, то, по мнению ученых, шансы получить травму головного мозга не превышают 5%. Поэтому голова получает максимальные 4 балла и на схеме окрашивается в зеленый цвет. Но наш Святогор не оснащен водительской подушкой безопасности, а это сразу снижает оценку на 2 балла. Кроме того, оставшиеся два балла можно заработать лишь после успешной проверки травмоопасности рулевого колеса на специальном ударном стенде. Но даже это не помогло бы Святогору получить для головы водителя хотя бы удовлетворительную оценку. Один балл от двух мы снимаем за значительное перемещение рулевого колеса внутрь салона (115 мм, на 5 мм больше порогового значения). Еще один балл долой за так называемый нестабильный контакт с рулевым колесом. В
Точно так же вычисляются оценки для шеи, груди и ног. Например, нагрузки на грудь от ремней безопасности и без того снизили соответствующую оценку, а прямой контакт с баранкой вынуждает снять еще один балл. Ногам угрожает треснувший пластик нижней части передней панели, а вблизи от правого водительского колена маячит опора рулевой колонки. Стопы придется окрашивать красным — перемещение педалей тормоза в салон у Святогора составило 210 мм, что превышает «красный» порог в 200 мм...
В результате Святогор заработал лишь 4 балла из 16 возможных, или 25%. «Подсчитали — прослезились».
Да, сравнивать Святогор с новейшими иномарками рановато. Но для автомобиля, который создавался двадцать лет назад, так достойно выдержать современное испытание — это отличный результат. Эх, если бы еще оснастить Святогор водительской подушкой безопасности и современными ремнями с преднатяжителями и ограничителями усилия! Но заводу сейчас, похоже, не до этого.
Кстати, финальный рейтинг (количество звезд) по методике EuroNCAP определить мы пока не можем. Для этого как минимум нужно провести еще и боковой краш-тест! А потом сложить баллы, полученные в двух испытаниях. Боковых краш-тестов с деформируемыми барьерами на Дмитровском полигоне пока не было. Но разгонная тележка, на которой можно закрепить барьер, здесь есть. С тормозами, как и полагается. А что, если...