Где выпускается: Бельгия и Великобритания
Что нового: коробка передач Durashift EST с микропроцессорным переключением

Transit с новой системой переключения передач обещал стать одной из самых ярких новинок года. На презентации было сказано немало хвалебных слов в его адрес: тут и высокая экономичность, и отличная динамика, и плавное переключение передач, и удовольствие от управления.
Итак, вот Transit — самый обыкновенный с виду, заднеприводный, 90-сильный (пока система устанавливается только на эту версию). Коробка передач и сцепление — тоже обычные, механические, но в кабине нет ни рычага КПП, ни педали сцепления. Зато на передней панели, выше магнитолы, есть три клавиши: N («нейтраль»), D («вперед») и R («назад»). Выбранная передача высвечивается тут же, на маленьком жидкокристаллическом дисплее.
Еще есть переключатель режимов работы: «экономичный», «под нагрузкой» и «скользкая дорога». А на рулевом колесе, прямо как у болидов Формулы-1, расположены кнопки с символами «+» и «–».
Теперь разберемся, как все это работает. Из соображений безопасности завести двигатель можно, только если нажата педаль тормоза, а задний ход включается только после двойного нажатия на кнопку «R».
Трогаться надо как на любом автомобиле с «автоматом»: нажал на газ — и езжай. А теперь не перепутайте: если при езде в автоматическом режиме хочется переключить передачу вручную, надо ДВАЖДЫ нажать на «+» или «–». (Если нажать один раз, передача заблокируется, что нужно, например, при подъеме на гору.) Но для дальнейшего переключения передач надо нажимать на кнопки по ОДНОМУ разу: система-то уже перешла в «ручной» режим! Возврат в автоматический режим — путем нажатия клавиши «D».
Кошмар. Всю дорогу я путался в кнопках, не понимал, когда надо щелкать один раз, а когда — два, забывал, какой режим и какая передача включена... Тянуться к клавишам на панели неудобно, а дисплей с водительского места вообще не виден.
«На автомате» (причем вне зависимости от выбранной функции), Durashift временами дергает машину, включает требуемую передачу либо слишком поздно, либо чересчур рано. Может, лучше переключаться вручную? Ничего подобного: попробуйте-ка понажимать на клавиши, когда спицы руля не находятся в горизонтальном положении!
Не автоматика, а сплошное расстройство. Тем более что выигрыша в экономичности и динамике Durashift не дает: это видно из результатов испытаний. Нет сомнений, на дорогих фургонах (таких, как Mercedes Sprinter) подобные системы — разумеется, более совершенные — еще оправдывают себя. Но зачем относительно простому Транзиту далеко не идеальная электроника, за которую надо доплачивать немалые деньги?
Увы, это уже не первый фордовский «прокол» в области автоматизации переключения передач. Еще в 1999 году, во время Арктик-теста, я ездил на Транзите, у которого не было педали сцепления. Вначале система нещадно дергала машину при переключении, а затем отказалась работать — замерзла...
Впрочем, по информации представительства, в ближайшие два года Transit с системой Durashift не будет продаваться у нас — в том числе из-за высокой цены.

Где производится: Франция
Что нового: дизели common rail рабочим объемом 1,9 и 2,5 л (82—115 л.с.), КПП от модели Trafic, слегка модернизированный интерьер

Еще в прошлом году я относился ко французской «полуторке» довольно скептически. Машина, завоевавшая в свое время приз Van of the Year’1998, уже проигрывала на фоне более современных конкурентов: интерьер скучный, переключение КПП «резиновое», педаль тормоза тоже какая-то вялая.
Но сев за руль модернизированного Мастера (внешне он ничуть не изменился), я буквально не узнал автомобиль. Куда девались неприятные ощущения? Передачи переключаются четко, к тормозам претензий нет, да и передняя панель стала лучше за счет нового щитка приборов с приятной желтой подсветкой.
Но самый кайф — это 2,5-литровый 16-клапанный турбодизель мощностью 115 сил. Бешеный разгон, отличная тяговитость (мотор выходит на максимальный крутящий момент при 1500 об/мин и «держит» его аж до 3000 об/мин), впечатляющее торможение двигателем. При этом — ни излишнего шума, ни неприятных вибраций в кабине.
Жаль только, что этого нельзя сказать о ходовой части. Стоит попасть на булыжную мостовую или, тем паче, на выбоины — и жесткая подвеска дает о себе знать, а кузов начинает поскрипывать.
Молодцы, французы: наконец-то довели свою «полуторку» до ума, вдобавок снабдив ее поистине реактивным мотором! Правда, это произошло почти через пять лет после начала выпуска...
У нас Master, увы, не продается: машина не сертифицирована.

Признаться честно, Mitsubishi Canter странно смотрится на фоне фургончиков. Мощная рама, откидывающаяся кабина... Да это настоящий грузовик! Но поскольку грузоподъемность данной модификации с кузовом-фургоном — всего 790 кг, машина с полным правом участвовала в конкурсе.
На португальском Кантере я ездил еще три года назад, и с тех пор машина ничуть не изменились. Та же кабина с отличной обзорностью, но неудобным входом (как ни старайся, вытираешь брюками крыло), тот же «ручник»-«костыль» под передней панелью, упирающийся в коленку.
Новый двигатель оказался тихим и весьма динамичным, но вот с трансмиссией здесь беда. Во-первых, передачи переключаются жестко и нечетко, а во-вторых, неудачно подобраны передаточные числа. При подъеме в гору на 3-й передаче приходится нещадно перекручивать двигатель, а если перейти на 4-ю — мотор «садится». Подвеска дробно передает все неровности дороги; машина «козлит», да и руль очень вялый, неинформативный.
Нет, в качестве «однотонки» Canter использовать нет никакого смысла: лучше уж взять цельнометаллический фургон! Другое дело — более солидный Canter-«трехтонка» (в гамме есть и такая модификация).
Но главная проблема не в этом. Дешевый и простой в обслуживании грузовичок отлично продавался в Европе через торговую сеть Volvo Truck, пока шведы не продали свою долю акций Mitsubishi другому концерну — DaimlerChrysler.
Сейчас мерседесовцы вроде бы возобновили продажи машины — правда, всего в пяти европейских странах. Что делать остальным (в том числе России, где Canter пользовался неплохим спросом) — неясно. Ждем-с.

Я хорошо помню участие Mitsubishi L200 в одном из предыдущих Арктик-тестов: тогда он оказался самым «вездеходным» среди собратьев-пикапов. И это несмотря на то, что модели уже исполнилось десять лет: ее выпуск начался еще в 1991 году. Ну что же, посмотрим, как ведет себя модернизированный L200 на обычных дорогах!
Низкая посадка, сочный «чмок» при закрывании двери, руль и рукоятки управления трансмиссией, обшитые кожей, посреди панели — креномер и вольтметр, перед глазами — здоровенный капот с «горбом» воздухозаборника.... Эффектно, ничего не скажешь.
Да еще на двери — табличка с надписью: «Пожалуйста, включайте полный привод в движении только при скорости до 100 км/ч». Помимо отключаемого переднего привода, здесь есть еще понижающая передача в «раздатке» и блокировка дифференциала заднего моста (она включается кнопкой на панели).
После фургончиков-работяг Mitsubishi воспринимается словно штурмовик — породистый, мощный, тяжелый. Машина, урча дизелем, лихо идет по любым трассам, включая горные (жаль, на маршруте не было бездорожья!), но требует твердой руки, особенно на мокром асфальте: масса большая, а привод — задний. А на скорости свыше 140 км/ч вообще становится неуютно. Кажется, одно неосторожное движение рулем — и машину не удержать...
Но, разумеется, стихия этого автомобиля — не скоростные трассы, а бездорожье. Лишнее подтверждение тому — прошлогоднее участие L200 в ралли Париж—Дакар. Пикап (разумеется, специально подготовленный) финишировал пятым!
В нашей стране Mitsubishi L200 с двойной кабиной стоит около $26000.