ПОЧТОВЫЙ ФУРГОН 

121170, г. Москва, а/я 21, с пометкой “Грузовики и автобусы”. E-mail: lapshin@autoreview.ru

Представитель редкого вида

На дворе стояла осень после августовского кризиса 98-го. Машины обесценивались, как валенки в марте. В то время как соотечественники скупали российские “дрова”, я приобрел эксклюзивный старый “бус” — Volkswagen Transporter Т2 1985 года, причем (внимание!) с инжекторным бензиновым двигателем (2,1 л, 115 л.с.). Микроавтобусы с таким мотором (его мощность на 40 л.с. больше обычного) — бо-о-льшая редкость даже в Германии, не говоря уже о нашей стране.
С первых же дней стало ясно — это нечто! За стабильное лидерство в “светофорных гонках” и великолепную приемистость сей эксклюзив в кругу друзей получил прозвище “сундук-самолет”. На трассе приходилось видеть изумленные лица: пожилой угловатый ящик, добродушно улыбаясь радиаторной решеткой, пролетает мимо на 140 км/ч, не обращая внимания на подъемы. (Об аэродинамике лучше умолчим.) А в городской тесноте Т2 гораздо маневреннее своего преемника, Т4.
Но вскоре на смену восторженному опьянению пришло разочарование. Сначала помер электрический бензонасос, вдоволь нахлебавшись нефильтрованного бензина. Его заменило отечественное изделие, подходящее по конструктивным параметрам, но уже с предварительным фильтром-отстойником. Следующая поломка — тоже мелочь: заклинило регулятор давления топлива. 
Но на десерт было припасено более серьезное испытание. При первых же холодах выявилось отсутствие прогревочного режима, а расход топлива, независимо от стиля вождения, превышал 20 л на 100 км. При этом уровень СО в выхлопе превышал 10%. В автосервисах про впрыск марки Digijet никто не слышал. 
Судьба нанесла удар ниже пояса: вышел из строя блок управления клапаном дополнительной подачи воздуха. “Бэушный” блок найти не удавалось, а за новый потребовали $300. 
Решение пришло не сразу. Использовав в качестве донора искалеченный Opel Record (LE-Jetronic), взял самое необходимое — мозги, датчики, проводку. Форсунки оставил родные, лишь врезал дополнительную пусковую. Свечи обрели идеальный бежевый нагар, расход пришел в норму, появился прогрев и уверенный пуск. Но...
В скором времени займусь продажей своего микроавтобуса. Причина проста: он мне не нужен. Бизнеса, в котором предполагалось его участие, давно уже нет, а содержать две машины в семье накладно (есть еще Seat Toledo GT). Написать объявление о продаже не поднимается рука. Хотя, может, оно и к лучшему. Тяжело расставаться с любимыми...

А. Алехин, Тула

Брак в масштабе

Прочел письмо В. Чигарева “А я купил Урал...” в АР № 6, 2001. Задело. Хочу поддержать и продолжить эту тему, поскольку занимаюсь коллекционированием уже 9 лет.
Раньше с превеликим трудом можно было отыскать масштабные автомобили. Теперь самой большой проблемой становится качество. Заходишь в магазин, идешь к знакомой витрине, и глаза разбегаются: любые модели, и легковушки, и грузовики. Но какое разочарование постигает, когда берешь модель в руки! Все желание пополнить свою коллекцию пропадает...
Решился купить УАЗ-39094 — пришлось выбирать лучшее из худшего и возиться с ним не один день, чтобы довести до ума. И все же можно назвать эти модели настоящими масштабными копиями! Копируют все: начиная с неказистого внешнего вида и заканчивая бесконечными заусенцами на штампованных деталях, провисшими дверями, иной раз даже провисшими колесами. Это наводит на мысль, что Россия твердо держит имидж ужасного качества во всех отраслях автомобилестроения, от мала до велика.
Загляните под капот российской автомодели: шмат серой пластмассы изображает двигатель. Сверху — небольшой блин из черной пластмассы. Только сообразительный догадается, что это воздушный фильтр... 
Когда смотрю на эти машины, всегда думаю: почему бы нашим автомобилестроителям не поиграть сначала серьезно в машинки масштабные? Глядишь, может быть, что-то бы сдвинулось и на конвейерах настоящих автомобильных заводов.

А. Хорев, Иркутск

О мечте и “американцах”

Когда мне было лет 13, по телевизору показали фильм “Автоколонна” (Convoy). Помнится, кто-то из взрослых сказал: “У этих монстров по 500 лошадей под капотом!” Потом была “Дуэль” (Duel), где старый коптящий тягач-бензовоз разгонялся до 90 миль в час и запросто “делал” легковушку... С того момента я стал бредить грузовиками, влюбился в дорогу, очень хотел стать дальнобойщиком.
Но родители отговорили: мол, наши КамАЗы ломаются практически на каждом шагу, лошадей у них всего 200, делают они всего 90 километров, а не миль, в час, да и наружность не та. Теперь я рисую грузовики — такие, какие хотелось бы самому увидеть, потрогать...
Кстати, недавно я задумался: почему Freightliner Classic XL, хоть и длиннее, чем Peterbilt 379, все равно до него не дотягивает по внешнему облику? Ведь снаружи они практически одинаковы: большие сверкающие бамперы и радиаторы, высокие трубы, по бокам — открытые подножки и баки... Вот оно! У Петербилта фары крепятся к облицовке радиатора, а у Фрейтлайнера и у остальных — к крыльям! По-моему, если оставить фары наверху, грузовик получится более красивым и стильным.

Г. Ефремов, Москва

“Холодная война” на весах

Контрольные весы на магистралях давно стали очередным местом “разборок” между водителями и сотрудниками ГИБДД. Разброс размеров штрафов поражает ум. От тысячи рублей за перевес всего в пару сотен килограммов до тысячи с лишним рублей за тонну перевеса! Нельзя не учитывать аппетит наряда — но “договориться” о проезде можно.
Почему в нашей стране нет фиксированных нагрузок на колеса (оси) автопоездов? Ограничение прыгает от 8 до 10 тонн на ось! А как понимать такую трактовку: если между осями менее 1,5 м, то допустимая нагрузка составит 10 т как на одну ось, так и на другую. Был тягач трехосный, а превратился в двухосный?
В Европе, например, все цивилизованно. Нагрузка на тележку, хотя и в зависимости от ее межосевого расстояния, составляет 16—19 тонн — но если тележка оборудована пневмоподвеской, то допустимая масса возрастает до 20 тонн. А 10 тонн приходится на поддерживающую ось (на “ленивец”). Полную массу автопоезда считают по общему количеству осей. Для трехосного — 28 т, четырехосного — 36 т (с пневмоподвеской тележек — 38 т), для пяти-, шестиосного — 40 т. Исключение делается для контейнеровозов — 44 т.
Но у нас в России приходится ездить со значительным перевесом, чтобы, в конечном итоге, перекрыть все штрафы — благо, западные прицепы помогают достичь полной массы аж 60 тонн. Пальцев рук не хватит, чтобы пересчитать грустные истории о станциях взвешивания: их может рассказать любой дальнобойщик.
Поэтому, когда разгруженный автопоезд на обратном пути проходит злополучные весы, нога сама утапливает педаль газа, чтобы весы приказали долго жить. Такая вот холодная война...

О. Удалов, Колпино, Ленинградская область

Где новые Мерседесы?

В АР № 13—14, 2000 вы рассказывали о новом турецком автобусе Mercedes-Benz O345. У нас в Ясенево и по МКАД уже ходят такие автобусы. Как продвигаются поставки турецких Мерседесов в столичные автобусные парки?
Игорь, Москва

Ф. ЛАПШИН: Пока, увы, никак. Десять новеньких автобусов Mercedes O345 и О345Т, которые ходят по городу, купил не муниципалитет, а одна из воинских частей. Новых поставок пока не планируется, а на маршрутах по-прежнему работают 428 автобусов предыдущей модели O325, поставленные в начале девяностых годов.