Активная подвеска
Инженеры концерна Continental считают, что будущее активной безопасности — за пневмоподвесками с электронным управлением. Преимуществ таких подвесок не счесть. Регулируя давление в пневмоэлементах, можно изменять положение кузова относительно дороги и жесткость подвески под нагрузкой. Применение регулируемых амортизаторов позволит электронике всегда поддерживать оптимальные характеристики подвески, причем для каждого колеса. Все это улучшит устойчивость и управляемость автомобиля. А при экстремальном торможении электронноуправляемая пневмоподвеска не допустит клевков кузова и уменьшит нежелательное перераспределение нагрузки между передними и задними колесами. Вдобавок, при интенсивном торможении с высокой скорости пневмоподвески будут автоматически «сдуваться», прижимая кузов к дороге и понижая центр тяжести автомобиля.
«Интеллектуальные» тормоза
«Развязка» педали тормоза и рабочей гидравлики тормозной системы — следующий шаг после внедрения «электронных» педалей газа. Нажимая педаль тормоза, водитель только посылает команду блоку управления. А давление (150 бар) в тормозной системе теперь создает гидронасос. В чем преимущества электрогидравлических тормозов? Во-первых, сокращается время срабатывания. Обычные тормозные системы выходят на максимальное давление минимум через 0,2 секунды, даже с помощью популярных нынче систем типа Brake Assist. А электрогидравлические тормоза способны создать то же давление менее чем за 0,1 секунды. Во-вторых, происходит более точное распределение тормозных сил между колесами. В-третьих, такая система более гибко коммутируется с АБС и различными системами стабилизации движения. В-четвертых, на педали не чувствуется пульсации при срабатывании АБС, характерной для современных гидромеханических тормозных систем. В-пятых, отпадает необходимость в вакуумном усилителе, что особенно актуально для автомобилей с дизельными двигателями. К тому же ход педали тормоза, усилие на ней, ее расположение и кинематику теперь можно будет выбирать только с точки зрения эргономики — ведь привязки к «вакуумнику» отныне не требуется.
Правда, пока не решены все проблемы с информативностью такой «электронной» педали и с обеспечением надежной подстраховки — на случай отказа электроники. Ведь водитель всегда должен быть уверен, что перегоревший предохранитель не лишит машину способности затормозить. И, помимо технологических трудностей, именно это мешает совсем отказаться от гидравлики и полностью заменить тормозные трубки проводами, а вместо гидроцилиндров в колесных суппортах установить электромоторы с редукторами — то есть перейти на полностью электрические тормоза, работа над которыми тоже ведется во всем мире.
По прогнозам компании Continental, электрогидравлические тормоза появятся на серийных автомобилях уже в 2003 году.
|
Некоторые результаты испытаний Авторевю
|
| Объект испытаний |
Тормозной путь
со 100 км/ч, м
|
| Lexus IS 200 |
37.1 |
| Honda HR-V |
37.6 |
| Honda S2000 |
37.9 |
| Saab 9-5 |
38.6 |
| Audi Allroad |
39.2 |
| Mitsubishi 3000 GT |
39.2 |
| Subaru Impreza |
39.3 |
| Volvo S60 |
39.4 |
| Mercedes 500 SL |
39.8 |
| Audi TT |
40.0 |
| Mitsubishi Lancer Evolution VI |
40.0 |
| Audi RS4 |
40.9 |
| BMW 320i |
41.0 |
| BMW 528i |
41.2 |
| Volkswagen Bora |
41.4 |
| Nissan Maxima |
41.6 |
| Toyota Yaris |
41.9 |
| BMW X5 |
42.4 |
| Renault Megane Classic |
42.8 |
| Alfa Romeo 156 |
42.8 |
| Ford Focus |
42.9 |
| Toyota RAV4 |
43.7 |
| ВАЗ-21106 |
43.8 |
| Land Rover Discovery |
44.1 |
| Mercedes A160 |
44.1 |
| Peugeot 406 |
44.4 |
| Chrysler 300M |
45.4 |
| Kia Spectra |
46.5 |
| Daewoo Tico |
49.4 |
| ВАЗ-2120 Надежда |
50.1 |
| ГАЗ-3110 |
54.6 |
| УАЗ-3160 |
72.2 |
Намагниченные боковины
Принцип работы системы SWT (Side Wall Torsion) таков. При качении боковины покрышки всегда деформируются. Во время торможения или разгона появляется продольная деформация, в повороте — боковая. В состав резины боковин покрышек SWT добавлен магнитный порошок, причем полярность намагниченных секторов чередуется. Всего секторов 96. На стойке подвески каждого колеса установлены два приемника, которые реагируют на изменение магнитного поля, — один ближе к ободу колеса, другой ближе к протектору шины. При равномерном движении автомобиля оба приемника воспринимают одинаковые синусоидальные сигналы. Но под действием тяговых или тормозных сил боковина шины деформируется в продольном направлении, что вызывает сдвиг фаз сигналов от «дальнего» и «ближнего» датчиков. А при приложении к колесу боковых нагрузок появляется еще и разница в амплитудах двух сигналов. Эта информация — отличное подспорье для электроники систем АБС и ESP! Ведь теперь блок управления получит возможность напрямую следить за степенью нагрузки каждого колеса, что увеличит точность и быстродействие всех систем активной безопасности.
Continental планирует начать серийное производство намагниченных шин в 2004 году.
«Кошачьи» шины
Добиться максимального сцепления шины с сухим асфальтом просто — для этого протектор надо сделать мягким и вообще без рисунка, как на гоночных сликах. Но для дорожных покрышек это не годится. Поэтому протектор экспериментальных шин Continental все же имеет рисунок. Правда, количество диагональных канавок сведено к минимуму, а в центральной части протектора их нет вовсе. Такая конструкция позволяет увеличить продольную жесткость протектора, что очень важно для уменьшения тормозного пути на сухом асфальте.
Нашлось в экспериментальных шинах применение и «бионическому» каркасу, который компания Continental уже успешно использует на серийных шинах ContiPremiumContact (см. АР № 5, 2000). Напомним, что при увеличении вертикальной нагрузки (а именно это и происходит с передними шинами при торможении) любая шина как бы «расплывается», словно подушечки кошачьих лап. Инженеры фирмы Continental используют это свойство и конструируют каркас покрышки таким образом, чтобы еще больше расширить пятно контакта при торможении. Например, если ширина пятна контакта обычной шины под дополнительной нагрузкой увеличивается на 5 мм, то «биошина» той же размерности увеличит ширину отпечатка на 11 мм. К тому же распределение нагрузки в пятне контакта «биошины» более равномерное.
|
Особенности конструкции концептуальной шины
|
 |
1 Протектор с малым числом дагональных канавок
2 Новый состав резиновой смеси
3 Намагниченная боковина (SWT)
4 Оптимальное давление воздуха в шине
5 Пятно контакта шире, но короче
6 Оптимальное распределение давления в пятне контакта («бионический» контур) |
